BMW Motorrad Concept 6

Jetzt auch sechs im Motorrad
BMW steht für Reihensechszylinder – bei Autos. Jetzt zeigen die Bayern erstmals auch ein Motorrad mit einem solchen Motor. Es soll Top-Modell der K-Reihe werden.

Sechszylinder haben bei BMW eine lange Geschichte – im Automobilbau. 1933 zeigten die Münchner im BMW 303 erstmals einen Reihensechser (mit 1,2 Liter Hubraum und 30 PS), der in direkter Linie zum legendären 328 mit 2,0-Liter-Hubraum führte. Im Motorrad haben Sechszylinder-Reihenmotoren auch eine vergleichsweise lange Geschichte – aber nicht bei BMW. Das erste Straßenmotorrad mit einem Motor dieser Bauform ist die Benelli Sei von 1975, eine 750er mit 58 PS und bescheidenem Verkaufserfolg (angeblich nur etwa 2000 Stück). Auf sie folgte 1979 die 900 Sei mit entsprechendem Hubraum, die bis 1988 immerhin 10 000 Käufer gefunden haben soll.

Vorbild CBX und Z1300?

Dann griffen die Japaner das Thema sechs Zylinder im Motorrad auf: 1978 zeigte die Honda die CBX, 1979 folgte Kawasaki mit der wassergekühlten Z1300. Bei sportlichen Motorrädern setzte sich das Prinzip aus gewichts- oder fahrwerksgeometrischen Gründen aber nicht durch. Heute gibt es nur noch gemütlichere Zweiräder wie Hondas Gold Wing mit sechs Zylindern.


Neue Tricks für weniger Breite

BMW hat jetzt moderne Konstruktions- und Produktionsmethoden genutzt, um den Reihensechser auf ein Maß zu stutzen, das auch in sportlichen Modellen wie denen der K-Baureihe passt. Das neue Triebwerk ist laut BMW rund 100 mm schmaler als alle bisherigen Serien-Reihensechszylinder und ist angeblich nur geringfügig breiter als ein aktueller großvolumiger Vierzylinder-Reihenmotor.

Erreicht haben die Münchner die geringe Baubreite vor allem durch einen relativ langen Hub, entsprechend kleinere Kolben sowie durch sehr kleine Zylinderabstände. Außerdem hat BMW die elektrischen Nebenaggregate und deren Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt.


Sparen beim Gewicht

Gewichtsdisziplin bringen hohlgebohrte obenliegende Nockenwellen und sehr leichte Pleuel. In seinen Konstruktionsmerkmalen lehnt sich der Reihensechszylinder der Konzeptstudie Concept 6 an den bekannten Reihenvierer der K-1300-Baureihe an. Wie beim Vierzylinder ist die Zylinderbank um 55 Grad nach vorn geneigt. Das bringt einen niedrigen Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Auch die Trockensumpfschmierung, die eine Ölwanne überflüssig macht, erlaubt eine tiefere Einbaulage. Die Neigung schafft außerdem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor.


Kaum Leistungsplus, aber mehr Drehmoment

Erstaunlich, aber angesichts bei Zweirädern kaum mehr nutzbarer, höherer Maximalleistung nur konsequent: Die Leistung des neuen Sechszylinders mit 1,6 Liter Hubraum soll sich im Bereich der 1,3-Liter-Vierzylinder bewegen (175 PS). Dafür soll aber das Drehmoment im absoluten Spitzenfeld großvolumiger Motorradmotoren liegen (Triumph Rocket: 221 Nm). Überzeugen soll die neue Maschine aber vor allem mit bulliger Leistungscharakteristik. Schon ab 2000 U/min versprechen die Bayern 130 Nm Drehmoment. Dazu kommt ein Drehzahlband, das bis 9000 U/min reicht.

Beides zusammen soll den neuen Sechszylinder für eine Vielzahl möglicher Modelle qualifizieren – ganz wie bei den Autos, wo BMW keine Baureihe ohne 6-Zylinder-Variante im Programm hat.

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BMW «Concept 6»: Ausblick auf Sechszylinder-Motorrad

München (dpa/tmn) - BMW will künftig auch Sechszylinder-Motoren in Motorräder einbauen. Einen ersten Ausblick auf eine solche Maschine gibt die Studie «Concept 6», die auf der Motorradmesse Eicma in Mailand (10. bis 15. November) präsentiert wurde.

Der Prototyp soll beweisen, dass sich mit modernen Fertigungs- und Konstruktions-Methoden auch ein Reihensechszylinder in einem Motorrad verwirklichen lässt - ohne dass der relativ lange Motor klobig oder unsportlich wirkt. In Serie soll das Triebwerk «in absehbarer Zeit» zunächst in einem luxuriösen Tourenmotorrad als Ergänzung der K- Baureihe montiert werden.

Der Motor in der «Concept 6» ist laut BMW nur geringfügig breiter als aktuelle großvolumige Reihenvierzylinder und etwa zehn Zentimeter schmaler als frühere Reihensechszylinder in Motorrädern. Der Hubraum wird mit 1,6 Liter angegeben, die Leistung orientiert sich an den bekannten 1,3-Liter-Reihenvierzylindern - eine BMW K 1300 R leistet 127 kW/173 PS. Die Ölversorgung übernimmt eine Trockensumpfschmierung.

Das Design der Studie dürfte wenig Ähnlichkeit mit dem geplanten Serienmodell haben. «Concept 6» ist im «Café Racer»-Stil gehalten: Es gibt keine ausladenden Verkleidungen wie bei einem Tourer. Vielmehr steht bei der Studie der Blick auf den Motor im Mittelpunkt.

Concept 6 - BMW plant Motorrad mit Sechszylinderantrieb

10.11.2009 - Mit der Motorradstudie Concept 6 will BMW die Faszination eines Sechszylindertriebwerks in einem Zweirad erlebbar machen. Als problematisch galt bisher die je nach Einbaulage sehr lange oder breite Motorradkonstruktion mit daraus resultierenden Nachteilen in puncto Fahrwerkgeometrie, Gewichtsverteilung und Schwerpunktlage. Zudem egalisierte das höhere Motorgewicht zumeist die im Hinblick auf die Motorleistung erzielten Vorteile. So blieb dem Reihensechszylinder der große Durchbruch auf breiter Front sowohl im Serienbau als auch im Rennsport versagt.

Die Konzeptstudie BMW Concept 6 soll nun zeigen, dass sich ein Reihensechszylinder heute dank moderner Konstruktions- und Fertigungsmethoden nicht nur prestigeträchtig, sondern auch dynamisch in Szene setzen lässt. Der Bayerische Kraftfahrzeughersteller plant, mit dem neuen Sechszylinder-Triebwerk die K-Baureihe in absehbarer Zeit weiter auszubauen. Das erste Serienmodell soll ein ebenso innovatives wie luxuriöses BMW-Tourenmotorrad werden.

Grundlage für diese Inszenierung des Themas Reihensechszylinder in Form der Konzeptstudie Concept 6 von BMW Motorrad ist die extrem kompakte Bauweise des Motors. Das Triebwerk baut rund 100 mm schmaler als alle bisherigen Serien-Reihensechszylinder und nur geringfügig breiter als ein aktueller großvolumiger Vierzylinder-Reihenmotor. Erreicht wurde die geringe Baubreite vor allem durch ein nur leicht überquadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis mit relativ langem Hub sowie durch sehr kleine Zylinderabstände. Zur Realisierung der geringen Baubreite sind die elektrischen Nebenaggregate und deren Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt.

Das vergleichsweise niedrige Gewicht der Antriebseinheit erreichten die Entwickler durch gezielten Leichtbau, was sich unter anderem in den beiden hohl gebohrten obenliegenden Nockenwellen oder den leichten Pleueln widerspiegelt. Aufgrund des bauartbedingten optimalen Massenausgleichs kann beim Reihensechszylinder-Motor zudem auf eine Ausgleichswelle und deren Antriebselemente verzichtet werden - das schlägt sich in Gewichtsvorteilen bei gleichzeitig gesteigerter Laufruhe nieder.

In seinem Layout lehnt sich der Reihensechszylinder der Konzeptstudie Concept 6 an den bekannten Reihenvierzylinder-Motor der K-1300-Baureihe an und verfügt wie dieser über eine um 55 Grad nach vorn geneigte Zylinderbank. Hieraus resultieren nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern auch eine ausgewogenere Gewichtsverteilung. Die Neigung des Motors schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor, und sie ermöglicht die ideale Auslegung der Rahmenprofile gemäß dem Kraftfluss.

Auch der Reihensechszylinder der Concept 6 vertraut auf Trockensumpfschmierung. Neben der Betriebssicherheit ermöglicht sie eine flache Bauweise des Kurbelgehäuses und damit eine tiefere Einbaulage des Motors sowie eine schwerpunktnahe Konzentration der Massen. Der damit mögliche Verzicht auf eine Ölwanne erlaubt es, das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion weiter unten anzuordnen. Das Ölreservoir bildet ein im hinteren Bereich des Motorgehäuses integrierter Öltank. Ein separater Tank entfällt somit, was sich weiter vorteilhaft auf eine möglichst kompakte Bauweise und die Gewichtsbilanz auswirkt.

Die Leistung des 1,6-l-Sechszylinders wird sich laut BMW im Bereich der 1,3-l-Reihenvierzylinder-Motoren bewegen. Sein Drehmoment soll dagegen im Spitzenfeld großvolumiger Motorradmotoren liegen. Beeindrucken soll auch die Leistungscharakteristik: Schon bei niedrigen Drehzahlen ab 2.000 1/min liegen 130 Newtonmeter Drehmoment an, gleichzeitig zeigt die Höchstdrehzahl von knapp 9.000 1/min ein dynamisches Potenzial des Tourenmotorrades. Wie hoch die noch nutzbare Drehmomentreserve ist, zeigt eine LED-Anzeige, die anstelle des Drehzahlmessers installiert ist. Fahrwerkseitig vertraut die Konzeptstudie auf einen Leichtmetall-Brückenrahmen sowie Duolever und Leichtbau-Paralever als Radführungen vorne beziehungsweise hinten.

Der Kraftstoffverbrauch des mit geregelter Katalysatortechnik ausgerüsteten Sechszylinders bei tourenkonformer Fahrweise soll unter dem eines vergleichbaren Vierzylinder-Motors liegen. Zudem erschließt der Einsatz von E-Gas (Ride-by-Wire) über auswählbare Fahrmodi weitere Potenziale hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Fahrdynamik. Ökonomischen Aspekten trägt der Reihensechszylinder der Concept 6 zudem mit der Ventilbetätigung über Tassenstößel und daraus resultierenden langen Inspektionsintervallen Rechnung.

BMW Concept 6: Sechser-Pack für die Zukunft
10.11.2009 | 17:30 | (DiePresse.com)

BMW bringt in absehbarer Zeit ein Motorrad mit Reihensechszylinder. Die technische Machbarkeit demonstrieren die Bayern mit der Studie Concept 6.

Sechszylinder in Reihe bieten bedingt durch die Bauart ein Höchstmaß an Laufkultur und eine souveräne Leistungsausbeute. Bei Motorrädern konnte er sich aber nicht durchsetzen, der große Durchbruch auf breiter Front blieb dem Antriebskonzept verwehrt. Die Sechszylinder waren schlicht und einfach zu groß und zu schwer.

Nun kündigt BMW die Erweiterung der K-Reihe mit einem Sechszylinder in absehbarer Zeit an. Das erste Serienmodell wird ein luxuriöses Touren-Motorrad. Die technische Machbarkeit demonstrieren die Bayern mit der Studie Concept 6.

Der Motor der Studie ist rund 10 Zentimeter kürzer als alle bisherigen Reihensechszylinder und nur geringfügig breiter als ein aktueller großvolumiger Vierzylinder. Erreicht wurde die Kompaktheit durch einen relativ langen Hub und sehr kleine Zylinderabstände. Die elektrischen Nebenaggregate wurden hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des Getriebes verlegt.

Wie beim Vierzylinder der K1300 ist die Zylinderbank bei der Concept 6 um 55 Grad nach vorne geneigt. Ein niedriger Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung sind das Ergebnis. Hohl gebohrte Nockenwellen, leichte Pleuel oder der Wegfall der Ausgleichswelle: BMW hat sich auf Leichtbau konzentriert.

Schon bei niedrigen Drehzahlen (ab 2000 Umdrehungen) liegen 130 Nm Drehmoment an, die Höchstdrehzahl liegt bei knapp 9000 Touren. Die Leistung des neuen Sechszylinders wird sich im Bereich der Reihenvierzylinder-Motoren mit 1,3 Liter Hubraum bewegen. Aufgrund des hohen abrufbaren Kraftangebots wurde auf einen Drehzahlmesser verzichtet. Stattdessen gibt eine LED-Anzeige darüber Auskunft, wie viel nutzbare Drehmomentreserve dem Fahrer noch zur Verfügung steht.

Prototypen ersetzen die Neuheiten

Trotz aller Erfolgsmeldungen der Mailänder Messeverantwortlichen über ausgebuchte Hallen und noch mehr Fachbesucher am Eröffnungstag ist klar: Die Zweiradbranche steckt tief in der Krise.

Offensichtliches Merkmal ist die Abwesenheit der großen Japaner Honda und Yamaha, die noch nicht einmal mit einem kleinen nationalen Stand auf der einzigen Herbstmesse mit Weltbedeutung präsent sind. Doch zum Glück für Branche und Messe ist auf zwei europäische Traditionshersteller Verlass: Die italienische Firma Ducati präsentiert beim Heimspiel ihre gesamten Neuheiten, und auch die Münchner von BMW stellen ihre Neumodelle sowie die faszinierende Konzeptstudie Concept 6 erstmals einer breiten Öffentlichkeit vor.

Mit der umlagerten Concept 6 bringen die Bayern ihre automobile Tradition des Reihen-Sechszylinders erstmals in die Motorradwelt ein. Um die enorme Baubreite für einen Einsatz im Zweirad einzuschränken, wanderten sämtliche Nebenaggregate hinter den Motor, der selbst im Winkel von 55 Grad eingebaut ist. Leistungsmäßig soll der 1,6-Liter-Hubraum-Motor auf dem Niveau der hauseigenen 1,3-Liter-Reihenvierzylinder rangieren, also für rund 132 kW/180 PS gut sein. Noch imposanter fällt das Drehmoment aus, hier liegen bereits ab 2 000 U/min 130 Nm an. Diese bärige Charakteristik passt gut zum sportiven Naked Bike-Konzept des ausgestellten Prototypen, doch dürfte dieses neue Triebwerk zunächst in einem Super-Tourer zum Einsatz kommen. Und das schon in nicht allzu weiter Ferne: Angesichts des Fertigungsstandes dürfte bereits Ende 2010 mit einem serienreifen Fahrzeug zu rechnen sein. Vor diesem Hingucker verblassten die anderen beiden blau-weißen Neuheiten ein wenig: die neuen Boxermodelle R 1200 GS und R 1200 RT, die mit neuer Doppelnockenwellentechnologie leistungsmäßig einen Schritt nach vorn machen. Beide Modelle kommen nun auf 81 kW/110 PS Leistung, das maximale Drehmoment steigt auf 120 Nm.

Fast schon traditionell gibt der Bologneser Hersteller Ducati am Vorabend der Messeeröffnung seine Neuheiten bekannt. In diesem Jahr setzen die Italiener große Hoffnungen auf ihre Multistrada 1200 als weiteren Versuch, in der lukrativen Klasse der vielseitigen, sportlichen Tourenmotorräder à la BMW GS Fuß zu fassen. Dafür haben die Italiener ihrem jüngsten Spross alles mitgegeben, was die heimische Entwicklungsabteilung produziert hat: Die Leistung eines Sportmotorrades mit viel Sicherheit und Komfort, das Ganze in einem neuen, dennoch typisch Ducati gehaltenen Look und Stil. Herzstück der Multistrada 1200 ist eine Weiterentwicklung des 1198er Superbike-Triebwerks, das auf gleichmäßige Leistungsentfaltung und gute Beherrschbarkeit hin modifiziert wurde. Neben dem neuen Testastretta 11?-Motor mit 110 kW/150 PS Leistung und 118 Nm Drehmoment verfügt die schlanke Italienerin über zahlreiche technische Finessen: Drive-by-wire, Keyless-go, ABS, Traktionskontrolle und in der S-Version über die Ducati Electronic Suspension (DES), ein elektronisch einstellbares Öhlins-Fahrwerk. Natürlich ist die Multistrada 1200 zur Aufnahme eines Koffersystems vorbereitet, das hauseigene Zubehör hält reichlich Tourenzubehör vom Tankrucksack bis zu einer höheren Scheibe parat. Dass man in Bologna – etwas spät, aber noch nicht zu spät – die Zeichen der Zeit erkannt hat, verdeutlichen die 2010er Monster-Modelle: Die 696 und die Monster 1100 in der Standard- wie S-Version sind künftig mit ABS erhältlich.

Ein uneinheitliches Bild gab der größte und mächtigste Italo-Konzern ab, die Piaggio-Gruppe. Während bei den Konzern-Rollermarken Vespa, Gilera und Piaggio sowie der aus dem Aprilia-Zusammenhang gelösten Marke Scarabeo kleine Weiterentwicklungen und Motoren-Upgrades dominierten, legte die ebenfalls zu Piaggio gehörende Traditionsmarke Moto Guzzi eine völlig überraschende Vitalität an den Tag. Gleich drei appetitliche Prototypen, die allesamt aus der Feder des ehemaligen Ducati-Designers Pierre Terblanche stammen, zogen nicht nur Traditionalisten in ihren Bann. Die Neuheiten der Sportmarke des Konzerns, Aprilia, blieben dagegen blass. Hier fand sich lediglich eine mit hochwertigen Komponenten veredelte Dorsoduro 750 Factory.

Den beiden kleineren italienischen Herstellern Benelli und Moto Morini war anzumerken, dass sie unter einer aktuellen Finanzkrise leiden. Da bleibt keine Luft für aufwendige Neuentwicklungen.

Auch die Österreicher von KTM sind nach der Neuheitenflut der letzten beiden Jahre zur Ruhe gekommen. Einziges echtes Neumodell für 2010 ist die Duke 690 R, ein landstraßensportlicher Feger mit potentem Einzylindermotor. Hier versprechen 51 kW/70 PS bei 148 Kilogramm Fahrzeuggewicht jede Menge Rasanz, ein orangefarbener Rahmen und Karbonkotflügel sorgen dafür, dass der Duke im Vorbeifahren erkannt wird. Als interessanten Ausblick in die nahe Zukunft wollen die Mattighofener zwei attraktiv gestaltete 125er Modelle für Führerschein A1-Aspiranten verstanden wissen. Die Konzepte im rassigen Kiska-Design zeigen dabei eine weit entwickelte Motorentechnik mit Vierventil-Zylinderkopf, Wasserkühlung, Benzineinspritzung und zwei obenliegenden Nockenwellen, mit denen die erlaubten 11 kW/15 PS spielend erreicht werden. Ein ansehnlicher Stahl-Gitterrohrahmen verleiht dem Ganzen Stabilität.

Eine Konsolidierungsphase scheint auch bei Triumph vorzuliegen. Allerdings präsentierten die Briten ihre große Neuheit, die Rocket III Roadster, bereits vor vier Wochen der Fachpresse. So bleiben für den Mailänder Messestand zwei Sondermodelle: die Triumph Bonneville Sixty, ein stilechter Klassiker mit Speichenrädern und in der Farbgebung der Triumph-Motorräder aus den Roaring Sixties, und die Speed Triple SE, die mit mittigem Zierstreifen, Flyscreen sowie Höckerabdeckung in Fahrzeugfarbe daher kommt. Zudem bekommt sie überarbeitete Federelemente für ein besseres Fahrverhalten, motormäßig bleibt der bekannte 1050er Triumph Triple mit 97 kW/132 PS das Prunkstück.

Unterm Strich belegt die hohe Anzahl an Prototypen noch das Dilemma der Zweiradbranche: Kaum ein Hersteller geht in diesen Zeiten das Risiko teurer Neuentwicklungen ein, stattdessen zeigt man vergleichsweise günstige Machbarkeitsstudien. Ausnahmen wie BMW und Ducati bestätigen die Regel, doch es gibt auch einen kleinen Hoffnungsschimmer: In Mailand feierte die alte spanische Marke Ossa eine Wiederauferstehung, nachdem sie in den Siebziger Jahren zusammen mit anderen legendären Marken wie Bultaco untergegangen war. Das neue, alte spanische Unternehmen setzt zunächst auf eine kleine Trialmaschine mit selbst entwickeltem Motor, später sollen mehr Modelle folgen, die auch ein breiteres Publikum ansprechen sollen. mid