Der neue Vodafone McLaren Mercedes MP4-24

Das Vodafone McLaren Mercedes Formel-1-Team präsentierte heute um 11:45 Uhr im McLaren Technology Centre in Woking den MP4-24, das neue Fahrzeug für die Formel-1-Weltmeisterschaft 2009. Ein Jahr nach der Vorstellung des Vorgängermodells MP4-23 im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart war die Präsentation am McLaren-Firmensitz erneut ein Heimspiel für das Team.
Weltmeister Lewis Hamilton und sein Teamkollege Heikki Kovalainen enthüllten den MP4-24, der sich schon äußerlich deutlich von seinem Vorgänger, dem Weltmeisterauto von 2008 unterscheidet. Der Grund dafür ist das stark veränderte Technische Reglement für die Formel 1. Front- und Heckflügel sind deutlich verändert, zusätzliche aerodynamische Anbauteile sind nicht mehr erlaubt.

Eine weitere Neuerung ist die Rückkehr zu profillosen Slick-Reifen. Neu im Technischen Reglement ist das Energierückgewinnungssystem KERS, das ab 2009 eingesetzt werden darf und das den Fahrern für kurze Zeit zusätzliche Leistung zur Verfügung stellt.
Das Team hat bereits zwei Chassis des MP4-24 fertig gestellt. Die Testfahrten beginnen am Montag, 19. Januar 2009 auf dem Autodromo do Algarve in Portugal. An den ersten beiden Tag wird Testfahrer Pedro de la Rosa am Steuer sitzen, dann werden Lewis (am Mittwoch) und Heikki (am Donnerstag) jeweils einen Tag testen.


Lewis Hamilton
„Die Präsentation eines neuen Autos ist für einen Rennfahrer immer ein spannender Moment, doch die Enthüllung des MP4-24 ist für mich etwas ganz Besonderes. Nicht nur, weil das Auto toll aussieht, sondern weil es die Nummer 1 trägt, die Startnummer des Weltmeisters. Der Kampf um die Weltmeisterschaft dürfte in diesem Jahr auf Grund der vielen Regeländerungen ganz offen sein und das sind für die Formel-1-Fans erfreuliche Aussichten. Für mich persönlich hoffe ich auf eine weitere erfolgreiche Saison und die Chance, wieder um den Titel zu kämpfen; wenn nötig, bis zum letzten Rennen, aber eine frühere Entscheidung wäre mir lieber.“

Heikki Kovalainen
„Glücklicherweise hatte ich die Gelegenheit, die Entstehung des MP4-24 mitzuerleben, und ich war wirklich erstaunt, wie hart alle Teammitglieder in Woking, Brixworth und Stuttgart arbeiten. Aber auch ich habe im Winter hart trainiert und fühle mich bereits gut vorbereitet für die vor uns liegende Saison. Beim Training und bei der Arbeit mit den Ingenieuren hatte ich das Ziel, die Saison auf dem höchstmöglichen Niveau zu beginnen. Bei so vielen neuen Regeln wird viel davon abhängen, wie schnell man sich darauf einstellt, und ich fühle mich besser gerüstet denn je.“

Ron Dennis, Teamchef Vodafone McLaren Mercedes
„Auch nach dem Gewinn der Formel-1-Fahrerweltmeisterschaft 2008 haben wir bei den Vorbereitungen auf die neue Saison nicht nachgelassen. Besonders unsere Bemühungen, die umfangreichen Regeländerungen zu verstehen und umzusetzen, waren gründlicher als je zuvor. Die vielen technischen Neuerungen machen es schwierig, die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Teams in diesem Jahr einzuschätzen. Doch als Team können wir stolz sein auf unsere Leistung und uns auf eine weitere hart umkämpfte Formel-1-Saison freuen. Unser Ziel sind beide Titel, bei den Fahrern und bei den Konstrukteuren.“

Martin Whitmarsh, Geschäftsführer der McLaren Group
„Derart grundlegende Änderungen erschweren die Einschätzung, welche Teams ihre Autos am besten für die neuen technischen Regeln entwickelt haben. Diese Regeln haben uns während des gesamten Konstruktionsprozesses vor beträchtliche Aufgaben gestellt, aber wir haben alle Auswirkungen sorgfältig abgewogen und ein Auto gebaut, auf das wir stolz sein können. Zudem sind wir zuversichtlich, dass die Ergebnisse der Arbeitsgruppe Überholen dazu beitragen, die Rennen spannender zu machen und damit den Unterhaltungswert für die Zuschauer steigern.“

Norbert Haug, Mercedes-Benz Motorsportchef
„Die Formel-1-Saison 2009 wird sportlich höchst interessant, vor allem wegen der bisher größten technischen Herausforderungen der neueren Formel-1-Geschichte. Dazu gehören neue Aerodynamikregeln, die Rückkehr der Slickreifen, die Einführung von KERS und das alles mit stringenten Einschränkungen beim Testen. Wir haben das neue Auto zu bisher günstigsten Konditionen entwickelt und gebaut und es ist auffallend elegant geraten. Unsere Kollegen in Woking, Brixworth und Stuttgart haben dabei hervorragende Arbeit geleistet. Ich bin sicher, dass die mit einschneidenden Maßnahmen zur Kostensenkung verbundenen Regeländerungen den Sport verbessern - und das ist toll für die interessierten Zuschauer.“

David Wheldon, Global brand director, Vodafone Group
„Knapp drei Monate vor dem ersten Grand Prix der neuen Saison weckt die Präsentation des Vodafone McLaren Mercedes MP4-24 die Erwartungen vor der Reise nach Australien. Mit neuen Regeln und neuen Autos steht uns wohl eine der spannendsten Weltmeisterschaften bevor und wie jeder Formel-1-Fan freuen wir uns darauf. Jeder Vodafone-Mitarbeiter drückt Lewis und Heikki für ein weiteres erfolgreiches Jahr die Daumen und wir wünschen dem Team alles Gute für die neue Saison.“

Die Neuerungen im Detail

Die Formel-1-Saison 2009 steht im Zeichen der umfangreichsten Regeländerungen, die es bisher in diesem Sport gab. Der neue Vodafone McLaren Mercedes MP4-24 unterscheidet sich deshalb deutlich von seinem Vorgänger, mit dem Lewis Hamilton die Formel-1-Weltmeisterschaft 2008 gewann.
Äußerlich sind zunächst die Auswirkungen der neuen Aerodynamikregeln und die Rückkehr der profillosen Slickreifen zu erkennen. Die wichtigste Innovation unter der Karosserie ist das Energie-Rückgewinnungssystem KERS (kinetic energy recovery system).

Der neue MP4-24
Sein Design entspricht dem seiner Vorgänger MP4-22 und MP4-23, doch sonst hat der Vodafone McLaren Mercedes MP4-24 mit den Autos von 2007 und 2008 nicht mehr viel gemein.

Aerodynamik
Der Frontflügel, den die Fahrer jetzt vom Cockpit aus verstellen können, muss 1,80 Meter breit sein statt bisher 1,40; damit ist er so breit wie das gesamte Fahrzeug. Außerdem ist er jetzt 7,5 Zentimeter (statt bisher 15) über dem Asphalt montiert. Damit wird der Abtrieb an der Vorderachse erhöht. Der Heckflügel ist jetzt nur noch 75 Zentimeter breit – bisher ein Meter – und darf 95 Zentimeter (bisher 80) in die Höhe ragen. Dadurch können nachfolgende Fahrzeuge dichter auffahren. Zusätzliche aerodynamische Anbauteile sind nicht mehr erlaubt.
Diese Änderungen sind das Ergebnis der Arbeitsgruppe Überholen (Overtaking Working Group/OWG), zu der auch Paddy Lowe, Technischer Direktor von Vodafone McLaren Mercedes gehört, und die seit 2007 im Auftrag der FIA daran arbeitete, das Überholen in der Formel 1 zu erleichtern und damit die Rennen spannender zu machen.

KERS
Neu im Technischen Reglement ist das Energierückgewinnungssystem KERS, das McLaren und Mercedes-Benz HighPerformanceEngines gemeinsam entwickelten und das ab 2009 eingesetzt werden darf und das den Fahrern für kurze Zeit zusätzliche Leistung zur Verfügung stellt. Beim Bremsen frei werdende Energie wird umgewandelt und in Akkus gespeichert. Damit wird ein Elektromotor gespeist, den der Fahrer über einen Knopf am Lenkrad aktivieren kann. So kann er pro Runde 400 kJ (Kilojoule) abrufen, das entspricht einer zusätzlichen Leistung von etwa 80 PS für einen Zeitraum von mehr als sechs Sekunden. Der Zeitvorteil pro Runde beträgt dami etwa 0,4 bis 0,6 Sekunden.

Winter Testprogramm
Durch das Verbot von Testfahrten während der Saison wird der MP4-24 diesen Winter ein umfangreiches Testprogramm durchlaufen. Vor dem Saisonstart beim Grand Prix von Australien am 29. März wird das Team auf folgenden Rennstrecken testen:
19.-22. Januar: Portimao
10.-13. Februar: Jerez
1.-4. März: Jerez
9.-12. März: Barcelona
KW12: Private Testfahrten vor dem Transport der Fahrzeuge nach Melbourne / Australien

"Wir wussten über alles Bescheid"

Woking: Der Rücktritt von McLaren-Boss Ron Dennis hat Mercedes-Sportchef Norbert Haug nicht überrascht. `Die Entscheidung ist ganz und gar nicht spektakulär. Wir haben lange diskutiert und wussten über alles Bescheid', sagte Haug.
Dennis hatte wenige Minuten nach der Team-Präsentation am Freitag am McLaren-Firmensitz in Woking/England seinen Rücktritt zum 1. März 2009 angekündigt. Spekulationen, dass dies auf Druck, möglicherweise von Mercedes-Benz, geschehen sei, wies Dennis umgehend zurück: `Ich habe diese Entscheidung zu 100 Prozent selbst troffen.'
Das bestätigte auch Haug. Es werde sich für das Team nicht viel ändern und auch keinen Einfluss auf die künftige Arbeit haben, sagte der Mercedes-Sportchef: `Martin Whitmarsh wird Rons Aufgaben übernehmen, das ist ein nahtloser Übergang und ein ganz normaler Prozess.' Dennis wird laut Haug auch in Zukunft Formel-1-Rennen besuchen.

Interview mit Mercedes-Sportchef Norbert Haug
"Startnummer 1 ist Verpflichtung für uns"

Das Interview führte Ralf Loweg vom Sport-Informations-Dienst. (sid)

sid: Nach neun Jahren gehen die Silberpfeile wieder mit der Startnummer 1 in eine Formel-1-Saison. Was bedeutet das für Sie?
Norbert Haug: Eines steht fest: Leichter wird das Auto nicht, wenn die Startnummer nur noch einstellig ist. Aber der mit der Nummer 1 hat in der vergangenen Saison den besten Job von allen gemacht. Und dies ist gleichzeitig Verpflichtung für uns für die neue Saison.

sid: Sind Sie froh, wenn die Saison endlich wieder losgeht?
Haug: Ich freue mich sehr auf den Saisonstart in Melbourne. Das war bisher jedes Jahr so, aber es sind ja noch zehn Wochen bis dahin.

sid: Lewis Hamilton ist nicht mehr Jäger, sondern Gejagter. Eine Rolle, mit der Sie besser leben können?
Haug: Das ändert in der Praxis nicht viel. Wir treten an, um möglichst die WM-Titel zu gewinnen, und dabei wollen wir bei so vielen Rennen wie möglich als Erster ankommen. In den vergangenen beiden Jahren haben wir 40 Prozent aller Grand Prix gewonnen. Eine gute Quote, aber weniger nehmen wir uns für die Zukunft deshalb nicht vor.

sid: Der Rummel um Hamilton nach dem Titelgewinn war gigantisch. Wie hat er sich von dem ganzen Stress erholt?
Haug: Lewis ging sehr freudig mit dem riesigen Wirbel um, denn er wusste, dass es Bestätigung für sein erreichtes Ziel ist. Er hat in den vergangenen Wochen frei gehabt. Von Saisonende Anfang November bis Weihnachten war er aber voll eingespannt, ein Marathon an Terminen und Ehrungen, wie es ihn zuvor vielleicht noch bei keinem Formel-1-Weltmeister in dieser Ausprägung gab.

sid: Wer werden die schärfsten Rivalen in diesem Jahr sein?
Haug: Es gibt 2009 so dramatische Änderungen im technischen Reglement wie wohl noch nie von einem Jahr auf das andere in der Geschichte der Formel 1. Deshalb könnten die Karten durchaus ganz neu gemischt werden. Natürlich ist aber damit zu rechnen, dass jene Teams, die in den vergangenen Jahren stark waren, das auch in Zukunft sein werden. Sich jetzt schon auf eine Hackordnung festzulegen, ist allerdings unmöglich.

sid: Was ist alles neu am neuen Silberpfeil?
Haug: So gut wie alles, bis auf den Motor. Und der wird neu mit KERS (Hybridsystem zur Energierückgewinnung, d. Red.) bestückt. Die Änderungen an Front- und Heckflügeln sind sehr augenfällig, die neue Generation der Formel-1-Autos wird deutlich anders als ihre Vorgänger aussehen.

sid: Wie beurteilen Sie das neue Reglement?
Haug: Es bietet bezüglich des technischen Anspruchs den höchsten Anspannungsgrad, den die Formel 1 vielleicht jemals in ihrer Geschichte hatte: neue Aerodynamik-Regeln, KERS, Motoren, die deutlich langlebiger sein müssen, ohne dass ihre Technik verändert werden darf. Ein volles Paket von Herausforderungen, die nicht einfach zu meistern sind.

sid: Wie machen sich die Auswirkungen der Finanzkrise in der Formel 1 bemerkbar?
Haug: Die Teamvereinigung FOTA hat in Absprache mit allen in der Formel 1 beteiligten Herstellern umgehend reagiert und sich freiwillige Selbstbeschränkungen auferlegt. Die Teams gingen dabei für das Jahr 2009 in die Initiative, ein insgesamt guter und zielführender Prozess.

sid: Formel-1-Boss Bernie Ecclestone hat vorgeschlagen, dass alle Teams mit dem gleichen Etat in die Saison starten sollen. Ist das Utopie oder was halten Sie davon?
Haug: Man sollte den Weg andersherum gehen und die Reglements so schreiben, dass mit größerem finanziellen Einsatz auf keinen Fall die bessere Rundenzeit gekauft werden kann. Aber bei aller Kritik am jetzigen System: Wir sind nicht Weltmeister 2008 geworden, weil wir das meiste Geld zur Verfügung hatten.

sid: Wo sehen Sie noch Möglichkeiten, um in der Formel 1 Geld einzusparen?
Haug: Die gibt es rundum, und wir sind auf einem guten Weg. Nicht zu vergessen ist allerdings, dass die Formel 1 auch sehr viele hochwertige Arbeitsplätze schafft und höchst motivierte Mitarbeiter versammelt und ausbildet. Wie im Motorsport Effizienz praktiziert werden kann, zeigt die DTM seit neun Jahren. Hätten wir in der Formel 1 in den vergangenen drei Jahren nicht unnötige Reglementänderungen wie beispielsweise den Wechsel vom Zehn- auf den Achtzylinder gehabt, wäre bereits extrem viel Geld gespart worden. Mercedes-Benz als Hersteller hat bereits heute ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis bezüglich seines eingesetzten Budgets im Vergleich zur in der Öffentlichkeit und bei unseren Kunden erzielten Wirkung. Trotzdem bleiben wir Pioniere der Initiative für weitere Kostensenkungen und haben nie etwas anderes gesagt und verfolgt. Diesen Weg werden wir in Absprache mit den anderen Teams in aller Entschiedenheit weitergehen.

Das aktuelle Formel-1-Gespräch mit Weltmeister Lewis Hamilton
"Wir wollen diesmal beide WM-Titel gewinnen"

Frage: Wie gefällt Ihnen der neue McLaren-Mercedes?
Lewis Hamilton: Es ist ein aufregender Moment, das neue Auto zu enthüllen. Es ist wunderschön. Ich freue mich darauf, damit Rennen zu fahren und hoffentlich auch zu gewinnen.

Frage: Was ist das Besondere an diesem Silberpfeil?
Hamilton: Ganz klar die Startnummer. Wenn man die 1 sieht, weiß man endgültig, dass es wahr ist und man das alles nicht nur geträumt hat.

Frage: Wie motiviert man sich als jüngster Formel-1-Weltmeister aller Zeiten überhaupt noch?
Hamilton: Ganz einfach: Wir wollen diesmal beide WM-Titel gewinnen, nicht nur die Fahrer-Krone, sondern auch die Konstrukteurs-WM.

Frage: Geht man als Weltmeister mit einem anderen Gefühl in die Saison?
Hamilton: Nein, absolut nicht. Es ist meine dritte Saison, und ich versuche, immer wieder mein Bestes zu geben.

Frage: Hat der Titel den Menschen Lewis Hamilton verändert?
Hamilton: Ich weiß, dass ich eine große Verantwortung trage und dass ich ein gutes Beispiel geben muss.

Frage: Was haben Sie in der Winterpause gemacht?
Hamilton: Am wichtigsten war, meine Batterien wieder aufzuladen. Die letzte Saison war sehr hart.'

Frage: `Es gibt jede Menge neue Regeln. Freuen Sie sich schon auf die neue Saison?
Hamilton: Bei so vielen Änderungen wird das eine ganz neue Erfahrung. Ich hoffe, die Rennen werden so spannend wie angekündigt, denn das macht den Fahrern mehr Spaß und ist die Formel-1-Fans einfach fantastisch.

Das Interview wurde aufgezeichnet von Ralf Loweg (sid)

Die wichtigsten Regeländerungen im Überblick
von Stefan Ziegler
21. Januar 2009 - 12:13 Uhr

Wenn die Formel 1 also am 29. März 2009 das erste Rennen des Jahres bestreitet, haben die Teams die neuen Regeln längst in die Tat umgesetzt und ihre Boliden getreu den jüngsten Vorgaben der FIA konstruiert. Damit auch unsere Leser rechtzeitig zum Saisonstart im Bilde sind, was sich alles in der Formel 1 verändert hat, nimmt 'Motorsport-Total.com' für Sie die Neuerungen unter die Techniklupe.

Aerodynamik
Die augenscheinlichsten und zugleich umfassendsten Regeländerungen betreffen die Aerodynamik der neuen Fahrzeuggeneration. Das Abtriebsniveau der Autos wurde drastisch reduziert, gleichzeitig wurden sämtliche Zusatzflügel zugunsten einer besseren Optik verbannt. Abluftkamine, Kiemenöffnungen und Luftleitbleche gehören somit der Vergangenheit an, wodurch die Rennwagen der Saison 2009 große Ähnlichkeit zu den Boliden der 1990er-Jahre aufweisen.
Weitere Änderungen betreffen Frontspoiler und Heckflügel, welche nicht zuletzt dahingehend abgeändert wurden, künftig mehr Überholmanöver zu erlauben. Der Frontflügel wurde um 75 Millimeter abgesenkt und zieht sich nun über die gesamte Fahrzeugbreite von 180 Zentimetern. Ebenfalls neu ist, dass der Fahrer den Anstellwinkel des Flügelprofils am Frontspoiler zweimal pro Umlauf um maximal sechs Grad verstellen kann.
Der Heckflügel wurde dagegen um 250 Millimeter auf nun 750 Millimeter Breite verkleinert und gleichzeitig um 150 Millimeter angehoben, sodass die oberen Kanten von Airbox und Heckflügel nun auf einem Niveau liegen. Eine weitere Änderung betrifft den Diffusor im Heck des Fahrzeugs, der 2009 länger und höher angebracht werden muss und so in seiner Funktion als Abtriebsgenerator beschnitten wird.

KERS
Ab dieser Saison steht es den Teams frei, ein Kinetic Energy Recovery System (KERS) in ihre Rennwagen einzubauen. Damit wird die beim Bremsen erzeugte kinetische Energie an der Hinterachse abgegriffen und kann der Gesamtleistung des Rennwagens per Knopfdruck wieder zugeführt werden - was einen kurzfristigen Performanceschub und somit die Chance auf Überholmanöver ermöglichen soll.
Die abgegriffene Energie wird entweder in einer Batterie oder einem mechanischen Schwungrad gespeichert - letztere Variante wird allerdings nur vom Williams-Team verwendet. Der Fahrer kann diese zusätzliche Energie mehrmals pro Runde abrufen und aktiviert dieses Feature per Boost-Button am Lenkrad. Der Motor erhält auf diese Weise für knapp sieben Sekunden je Runde 82 Zusatz-PS.
Dadurch könnte sich für den jeweiligen Fahrer pro Umlauf ein Vorteil von mehreren Zehntelsekunden ergeben. Das Gewicht der KERS-Einheit zwingt die Ingenieure allerdings in Punkto Gewichtsverteilung zu einem Kompromiss, sodass der Leistungszugewinn nicht der reinen KERS-Performance entspricht.

Motor
Um die Haltbarkeit der Motoren in dieser Saison weiter zu fördern, wurde die maximale Drehzahl von 19.000 auf 18.000 Umdrehungen pro Minute reduziert. Musste ein Aggregat 2008 noch an zwei Rennwochenenden im Rennwagen verbleiben, so muss jeder Fahrer nun mit acht Motoren pro Saison auskommen. Insgesamt stehen den Teams 2009 jeweils 20 Motoren zur Verfügung - acht für jeden Fahrer und weitere vier für den Testbetrieb.
Bei 17 Saisonrennen sollten die Teams allerdings keinerlei Schwierigkeiten damit bekommen, mit ihren Aggregaten über die notwendigen Runden zu kommen. Ebenfalls neu ist aber, dass die Rennmotoren künftig auch am Grand-Prix-Freitag eingesetzt werden müssen, sodass ihnen eine deutliche Mehrbelastung abverlangt wird.
Sollte ein Fahrer (beziehungsweise ein Auto) nicht mit acht Mororen pro Saison über die Runde kommen, so gibt es für jeden neu eingebauten Motor eine Strafe. Der betroffene Fahrer wird dann beim nächsten Rennen in der Startaufstellung um zehn Positionen nach hinten versetzt. Das wäre beim neunten Motor der Fall, beim zehnten, beim elften und so weiter, aber nicht bei jedem Renneinsatz des neunten Motors.

Reifen
Rennsportpuristen dürfen aufatmen: Die Formel 1 fährt ab 2009 wieder auf profillosen Slicks. Waren von 1998 bis einschließlich 2008 Rillenreifen im Einsatz, so geben die Slicks in dieser Saison ihr Comeback - nicht zuletzt, um den aerodynamischen Grip zugunsten des mechanischen zu reduzieren. Das Gripniveau wird im Vergleich zu den Rillenreifen um etwa 20 Prozent zunehmen, was im Prinzip deutliche Leistungssteigerungen ermöglichen sollte.
Gleichwohl dürfen die profillosen Gummis allerdings nicht isoliert betrachtet werden, denn die Formel 1 büßt durch die Beschneidung der Aerodynamik einen erheblichen Teil ihres Abtriebs ein, sodass der Leistungszugewinn durch die Slicks nicht derart groß ausfallen dürfte. Bridgestone wird auch 2009 als offizieller Reifenausrüster fungieren und die Teams pro Rennwochenende wieder mit zwei verschiedenen Gummimischungen versorgen, die beide im Grand Prix eingesetzt werden müssen.

Testfahrten
Ab 2009 sind Testfahrten während der Saison generell untersagt, daher sind die Wintertestfahrten für die Teams wichtiger denn je - und je früher die Rennwagen auf die Strecke können, umso besser die Vorbereitung auf die Rennen. Hat die Saison Ende März erst einmal begonnen, so stehen den Teams nur noch wenige Probiermöglichkeiten offen: Die FIA erlaubt eine Reihe von Geradeaustests zur Evaluierung der Aerodynamik sowie die üblichen Shakedowns vor einem Rennwochenende.
Die Entwicklungsarbeit muss also künftig bereits vor dem ersten Rennen abgeschlossen sein, am Computer stattfinden oder während eines Grand-Prix-Wochenendes abgewickelt werden. Sicherlich dürfte es aber freitags zu deutlich mehr Fahrbetrieb während der Freien Trainings kommen, sodass den Zuschauern an der Strecke und vor den TV-Bildschirmen wieder mehr Action geboten wird. Die Teams werden sich dementsprechend ein neues Ablaufprogramm zurechtlegen müssen.

Boxenstrategie
Das Rätselraten hat ein Ende: Künftig müssen die Teams sämtliche Informationen bezüglich der Reifen und der Benzinmenge offenlegen, was einerseits den Wettbewerb auf der Strecke durchsichtiger machen und andererseits den Personalaufwand der Teams reduzieren soll. Spione und Spotter waren zum Teil einzig dazu abgestellt, Tankstopps und Reifenwechsel der Konkurrenz zu beobachten - diese Tätigkeiten werden künftig überflüssig sein.

Daimler für Verbleib in der Formel 1
Die Daimler AG hat sich für einen Verbleib in der „Königsklasse“ des Motorsports entschieden.

Laut FOCUS-Informationen hat es im Vorstand der Daimler AG eine knappe Entscheidung um den Verbleib des Rennstalls McLaren-Mercedes in der Formel 1 gegeben. Der Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche hatte dem Vorstand demnach das intern kritisierte Engagement in der „Königsklasse“ zur Abstimmung vorgelegt. Mit drei zu zwei Stimmen habe sich der Vorstand für den Verbleib in der Formel 1 ausgesprochen.

Daimler widersprach dem Bericht: „Es gab keine Abstimmung im Daimler Vorstand zur Formel 1“, sagte ein Konzernsprecher FOCUS Online. Davon unabhängig sei es aber richtig, „dass wir unser Engagement fortsetzen“.

Daimler dementiert: Keine Abstimmung über F1-Verbleib

Daimler hat Berichte vom Wochenende zurückgewiesen, nach denen im Vorstand über einen Verbleib von Mercedes-Benz in der Formel 1 abgestimmt wurde.

(Motorsport-Total.com) - Über Engagement des Daimler-Konzerns in der Formel 1 habe es keine Abstimmung auf höchster Ebene gegeben - das betont das Unternehmen jetzt und dementiert damit einen Bericht des Nachrichtenmagazins 'Focus'. Das hatte am Wochenende berichtet, der Vostandsvorsitzende Dieter Zetsche habe das Formel-1-Engagement von Mercedes-Benz dem Konzernvorstand zur Abstimmung vorgelegt. Mit einem denkbar knappen Ergebnis von drei zu zwei Stimmen habe das Gremium den weiteren Verbleib genehmigt.

Aus Stuttgart folgte nun das Dementi. "Es gab keine Abstimmung im Daimler-Vorstand zur Formel 1", erklärte ein Daimler-Sprecher gegenüber 'Motorsport-Total.com'. Und er betonte: "Davon unabhängig ist es richtig, dass wir unser Engagement fortsetzen."

Da die Finanzkrise auch Daimler massiv trifft, war gemunkelt worden, der Konzern könnte sein Engagement in verschiedenen Motorsportbereichen in Frage stellen, darunter auch das in der kostenintensiven Formel 1. Wegen der Absatzkrise wurden bei Daimler im Januar zehntausende Mitarbeiter in Kurzarbeit geschickt.

Unter diesem Eindruck wurde bei Mercedes auch im Bereich Formel 1 ein massiver Sparkurs eingeleitet. "Wir geben als Hersteller ganz deutlich weniger Geld aus als noch vor fünf Jahren", betonte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. "Wir sind in die Effizienzprogramme im Haus genauso integriert wie jeder andere Bereich auch. Das hat die letzten vier Monate durchaus einen großen Teil meiner Arbeit ausgemacht." Aber: "Wir sind auf einem sehr guten Weg. Wir haben unser letztjähriges Budget deutlich unterschritten."

Nicht nur hausintern, sondern auch mit FIA und FOTA sucht man nach Sparpotenzial: "Wir würden die Kosten gerne noch weiter senken, am liebsten um über 50 Prozent", so Haug in einem Interview mit 'Eurosport'.

Formel-1 Terminkalender 2009

Vom 29. März bis 01. November ist die Formel-1 auf 17 Rennstrecken rund um den Globus zu Gast. Und auch in diesem Jahr gibt es wieder umfangreiche Änderungen am Terminkalender.
Der Große Preis von China wurde um ein halbes Jahr vorverlegt und wird nun im April statt Oktober ausgetragen.
Französisch wird in dieser Saison nicht mehr gesprochen. Sowohl der Große Preis von Frankreich in Magny Cours als auch der Große Preis von Kanada in Montreal wurden ersatzlos gestrichen.
Neu im Kalender ist der Große Preis von Abu Dhabi. Auf dem Yas Marina Circuit wird erstmals das Saison-Finale ausgetragen. Die neue Rennstrecke beinhaltet unter anderem eine monaco-ähnliche Hafenpassage und eine Kurve, die Ähnlichkeiten zur berühmten Eau Rouge-Kurve im belgischen Spa aufweist. Einzigartig ist die Boxenausfahrt. Sie führt unterirdisch durch einen Tunnel auf die andere Seite der Strecke.
Änderungen gab es auch beim Großen Preis von Japan und beim Großen Preis von Deutschland. Hier rotieren die Austragungsorte nun jährlich. Der Große Preis von Japan wird nach Suzuka zurückkehren. In den vergangenen beiden Jahren war das Rennen auf dem Fuji Speedway ausgetragen worden. Das Rennen in Deutschland wird nun auf dem Nürburgring stattfinden. Unklar ist momentan noch die Benennung des Rennens, da die Namensrechte am "Großen Preis von Deutschland" beim Veranstalter des Rennens auf dem Hockenheimring liegen. 2007 fand das Rennen auf dem Nürburgring als "Großer Preis von Europa" statt, unter diesem Namen wird seit dem letzten Jahr jedoch das Rennen auf dem Stadtkurs in Valencia ausgetragen.
Nachfolgend finden Sie eine kompakte Auflistung der 17 Renntermine.

1. Australien / Melbourne 29. März 2009
2. Malaysia / Kuala Lumpur 05. April 2009
3. China / Shanghai 19. April 2009
4. Bahrain / Manama 26. April 2009
5. Spanien / Barcelona 10. Mai 2009
6. Monaco / Monte Carlo 24. Mai 2009
7. Türkei / Istanbul 07. Juni 2009
8. Großbritannien / Silverstone 21. Juni 2009
9. Deutschland / Nürburgring 12. Juli 2009
10. Ungarn / Budapest 26. Juli 2009
11. Europa / Valencia 23. August 2009
12. Belgien / Spa-Francorchamps 30. August 2009
13. Italien / Monza 13. September 2009
14. Singapur / Singapur 27. September 2009
15. Japan / Suzuka 04. Oktober 2009
16. Brasilien / São Paulo 18. Oktober 2009
17. V. Arabische Emirate / Abu Dhabi 01. November 2009

Technische Daten des MP4-24

Vorderradaufhängung:
Innen liegende Drehstab-Dämpfer-Einheit, Anlenkung durch Druckstangen-Winkelheber, zwei Dreieckslenker

Hinterradaufhängung:
Innen liegende Drehstab-Dämpfer-Einheit, Anlenkung durch Druckstangen-Winkelheber, zwei Dreieckslenker

Dämpfer: Koni

Elektronik:
Elektronische Steuergeräte für Motor, Fahrwerk und Datenerfassung von McLaren Electronic Systems. Ebenfalls von McLaren Electronic Systems: elektronisches Armaturenbrett, Zündspulen, Steuerung der Generatorspannung, Sensoren, Datenanalyse- und Telemetriesysteme

Karosserie:
Einteilige Motorverkleidung, separate Verkleidung der Seitenteile, separater Unterboden, Vorderteil mit integriertem Frontflügel

Reifen: Bridgestone Potenza

Kommunikationsanlage: Kenwood

Felgen: Enkei

Bremssättel: Akebono

Bremshauptzylinder: Akebono

Batterien: GS Yuasa

Lenkung: McLaren, mit Servounterstützung

Instrumente: McLaren Electronic Systems

Motor
Typ: Mercedes-Benz FO 108W
Hubraum: 2,4 Liter
Zylinderzahl: 8
Höchstdrehzahl: 18.000 (von der FIA vorgegebene Obergrenze für 2009)
Zylinderwinkel: 90°
maximale Bohrung: 98 mm (FIA-Reglement)
Anzahl der Ventile: 32
Kraftstoff: Mobil 1 bleifrei (davon 5,75% biologischer Kraftstoff)
Schmierstoffe: Mobil 1, verringert die Reibung und den Verschleiß
Gewicht: 95 kg (Mindestgewicht laut FIA-Reglement)

Kraftübertragung
Getriebe: halbautomatisch
Anzahl Gänge: sieben Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang
Antriebswellen: McLaren
Kupplung: Handbedienung

Chassis
Wabenstruktur aus Kohlefaser-Aluminium-Verbundstoff von McLaren, mit integrierten Crashstrukturen vorn und an den Seiten sowie mit integrierter Sicherheitstankzelle

Lewis Hamilton

Startnummer 1
Persönliches
Geburtstag: 7. Januar 1985
Geburtsort: Stevenage, UK
Website: www.lewishamilton.com

Formel 1
- 2008 Vodafone McLaren Mercedes
(Weltmeister, 98 Punkte, fünf Siege)
- 2007 Vodafone McLaren Mercedes
(2. Platz, 109 Punkte, vier Siege)

Motorsport-Karriere
- 2006 GP2 (Meister, fünf Siege)
- 2005 F3 Euro Series (Meister, 15 Siege)
- 2004 F3 Euroseries (5. Platz, ein Sieg)
- 2003 Britische Formel Renault (Meister, zehn Siege)
- 2002 Britische Formel Renault (3. Platz. drei Siege)
- 2000 Kart Formula A (Europameister, Gewinner des World Cup)
- 1999 Kart Intercontinental A, italienischer Meister (ICA)
- 1998 Kart Junior ICA (Champions of the Future, 2. Platz)
- 1997 Kart Junior Yamaha Britischer Meister
- 1996 Kart Cadets Britischer Meister
- 1995 Kart Cadets Britischer Meister

Drei Fragen an Lewis Hamilton
Hat dich der Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft verändert?
„Ich fühle mich durch diese Erfahrung gereift. Ich bin in meiner Karriere sehr schnell voran gekommen und musste deshalb früher als üblich Verantwortung übernehmen. Die Erlebnisse von 2008 halfen mir, mich persönlich weiter zu entwickeln; nicht nur im Sport, sondern auch, wie ich mit meinem Umfeld klar kam, mit meiner Familie und mit meinem Leben. Ich weiß, dass ich eine große Verantwortung trage und dass ich ein gutes Beispiel geben muss. Man braucht eine gewisse Reife, um damit umzugehen und deshalb lerne ich weiter und gebe mein Bestes.“

Wie hast du den Winter verbracht?
„Am wichtigsten war, meine Batterien wieder aufzuladen. Die letzte Saison war physisch wie psychisch sehr hart und der Zeitplan mit Rennen und Testfahrten lässt einem keine Zeit, wieder auf den optimalen Fitnessstand zu kommen. Deshalb habe ich mich zunächst nicht um das Auto, sondern um meine persönliche Vorbereitung für 2009 gekümmert, um körperlich wieder topfit zu sein. Jetzt fühle ich mich für die Wintertestfahrten und die vor uns liegende Saison bestens gerüstet.“

Auf was freust du dich in der Saison 2009 am meisten?
„Die umfangfreichen Regeländerungen sind für einen Fahrer sehr interessant. Schon bisher waren die Wintermonate immer ziemlich spannend, weil man sich sehr mit der Entwicklung des neuen Autos beschäftigte, und jetzt wird sich das noch steigern. Bei so vielen Änderungen wird das eine ganz neue Erfahrung. Ich hoffe, die Rennen werden so spannend wie angekündigt, denn das macht den Fahrern mehr Spaß und für die Formel-1-Fans ist es einfach fantastisch.“

Heikki Kovalainen

Startnummer 2
Persönliches
Geburtstag: 19. Oktober 1981
Geburtsort: Suomussalmi, Finnland
Website: www.heikkikovalainen.net

Formel 1
- 2008 Vodafone McLaren Mercedes
(7. Platz, 53 Punkte, ein Sieg)
- 2007 Renault (7. Platz, 30 Punkte)
- 2006 Renault (Testfahrer)

Motorsport-Karriere
- 2005 GP2 (2. Platz, fünf Siege)
- 2004 World Series by Nissan (Meister, sechs Siege)
- 2003 World Series by Nissan (2. Platz, ein Sieg)
- 2002 Britische Formel-3-Meisterschaft (3. Platz, fünf Siege)
- 2001 Britische Formel Renault (4. Platz, zwei Siege)

Drei Fragen an Heikki Kovalainen
Fühlst du dich vor Beginn deiner zweiten Saison mit Vodafone McLaren Mercedes besser vorbereitet als vor einem Jahr?
„Bestimmt. Ich kam erst im Dezember 2007 zu Vodafone McLaren Mercedes und hatte nicht viel Zeit, mich auf die Saison 2008 vorzubereiten. Zwar fühlte ich mich auf Anhieb wohl im Team, aber es dauerte eine Weile, bis ich die Arbeitsweise jedes Einzelnen verstand. Jetzt fühle ich mich viel besser integriert und will von gleich vorn dabei sein, wenn wir nächste Woche mit dem Testen beginnen.“

Wann hast du mit deinen Vorbereitungen für 2009 begonnen?
„Nach dem Finale in Brasilien nahm ich eine kurze Auszeit, doch schon bald war ich wieder im McLaren Technology Centre, um zusammen mit meinen Ingenieuren auf die neue Saison hinzuarbeiten. Noch vor Weihnachten testete ich in Jerez ein Hybridauto. Auch wenn das Fahrzeug noch nicht ganz dem MP4-24 entsprach, bekam ich doch einen recht guten Eindruck von den neuen Aerodynamikregeln, KERS und den Slickreifen. Ich denke, das neue Auto wird mir liegen. Zudem trainierte ich in Nordfinnland im Schnee – dort kann ich am besten entspannen und mich auf das neue Jahr vorbereiten.“

Was sind deine Ziele für die kommende Saison?
„Ich glaube, dass ich diesmal viel besser vorbereitet bin und gerade eine gute mentale Vorbereitung ist sehr wichtig. Ich konzentriere mich mehr auf die positiven Seiten der neuen Saison und weniger auf eventuelle Probleme. Wenn man Lewis als Teamkollegen hat, liegt die Messlatte sehr hoch. Wir wollen beide um die Fahrer-WM kämpfen und dem Team helfen, den Konstrukteurstitel zu gewinnen.“

Pedro de la Rosa

Testfahrer
Persönliches
Geburtstag: 24. Februar 1971
Geburtsort: Barcelona, Spanien
Website: www.pedrodelarosa.com

Formel 1
- 2008 Vodafone McLaren Mercedes (Testfahrer)
- 2007 Vodafone McLaren Mercedes (Testfahrer)
- 2006 Team McLaren Mercedes
(11. Platz, 19 Punkte - acht Rennen, ein zweiter Platz)
- 2005 Team McLaren Mercedes
(Testfahrer, 20. Platz, 4 Punkte – ein Rennen, schn. Rd.)
- 2004 Team McLaren Mercedes (Testfahrer)
- 2003 Team McLaren Mercedes (Testfahrer)
- 2002 Jaguar Racing (19. Platz)
- 2001 Jaguar Racing (16. Platz)
- 2000 Arrows (17. Platz)
- 1999 Arrows (17. Platz)
- 1998 Jordan (Testfahrer)

Motorsport-Karriere
- 1997 Japanische F3000 (Meister, sechs Siege);
Super GT (Meister, zwei Siege)
- 1995 Japanische F3 (Meister, acht Siege); F3 GP Macau (3. Platz)
1992 Britische Formel Renault (Meister); Europäische Formel Renault (Meister)
- 1990 Spanische Formel Ford (Meister)
- 1989 Spanische Formel Fiat (Meister)

Drei Fragen an Pedro de la Rosa
In diesem Jahr wird weniger getestet – ändert sich damit deine Rolle im Team?
„Ganz bestimmt, denn während der Saison darf jetzt nicht mehr getestet werden. Doch meine Rolle als Testfahrer beschränkt sich nicht allein aufs Fahren. Ich verbringe viel Zeit im McLaren Technology Centre, spreche mit den Ingenieuren und erprobe Neuentwicklungen am Simulator. Daran wird sich nichts ändern.“

Wirst du weniger zu tun haben als 2008?
„Ich bin bis Ende März sehr stark in das Wintertestprogramm eingebunden. Außerdem bleibe ich der Reservefahrer des Teams. Deswegen werde ich weiterhin bei jedem Rennen dabeisein, um jederzeit einspringen zu können, falls Lewis oder Heikki verhindert sind. Allein das nimmt viel Zeit in Anspruch.“

Was ist dein Beitrag zur Entwicklung des MP4-24?
„Das Team verlässt sich bei der Entwicklung auf die Aussagen aller Fahrer. Ich greife dabei auf meine jahrelange Erfahrung zurück. Da während der Saison nicht mehr getestet werden darf, sind wir Testfahrer noch mehr am Simulator beschäftigt und leisten so unseren Beitrag zur Entwicklung des neuen Autos.“

Gary Paffett

Testfahrer
Persönliches
Geburtstag: 24. März 1981
Geburtsort: Bromley, UK
Website: www.garypaffett.com

Formel 1
- 2008 Vodafone McLaren Mercedes (Testfahrer)
- 2007 Vodafone McLaren Mercedes (Testfahrer)
- 2006 Team McLaren Mercedes (Testfahrer)

Motorsport-Karriere
- 2008 DTM mit Mercedes-Benz (9. Platz)
- 2007 DTM mit Mercedes-Benz (9. Platz, 1 Sieg)
- 2005 DTM mit Mercedes-Benz (Meister, 5 Siege)
- 2002 Deutsche Formel-3-Meisterschaft (Meister, sieben Siege)
- 2001 Deutsche Formel-3-Meisterschaft (6. Platz, ein Sieg)
- 2000 Britische Formel-3-Meisterschaft
(Meister Nachwuchsklasse, 13 Klassensiege)
- 1999 Formel Vauxhall Junior (Meister, vier Siege)
- 1999 McLaren Autosport BRDC Young Driver of the Year

Drei Fragen an Gary Paffett
Was ist in diesem Jahr deine Aufgabe bei Vodafone McLaren Mercedes?
„Vom Verbot der Testfahrten während der Saison ist jeder Testfahrer in der Formel 1 betroffen, da macht Vodafone McLaren Mercedes keine Ausnahme. Mein Beitrag zur Entwicklungsarbeit des Teams wird deshalb kleiner. Das gibt mir die Möglichkeit, mich stärker auf mein Engagement mit Mercedes-Benz in der DTM zu konzentrieren.“

Was sind deine Ziele für 2009?
„Wie jeder Rennfahrer möchte ich zeigen, dass ich in einem wettbewerbsfähigen Feld bestehen kann. Ich bin zuversichtlich, dass ich mit Mercedes-Benz in der DTM vorne mitfahren kann, aber ich will mir natürlich auch die Türen zur Formel 1 offen halten. In der derzeitigen wirtschaftlichen Situation in diesem Sport kann man nicht wissen, was demnächst geschieht.“

Möchtest du gern im Team Vodafone McLaren Mercedes bleiben?
„Auf jeden Fall. McLaren und Mercedes-Benz haben in meiner bisherigen Karriere eine große Rolle gespielt und unterstützen mich seit langem. Sie sind wie eine Familie für mich. Auch wenn ich in der DTM Rennen fahre, will ich auch bei Vodafone McLaren Mercedes bleiben und meinen Beitrag zur Weiterentwicklung des MP4-24 leisten.“

Die Rennstrecken der Saison 2009

Mercedes-Benz liefert Motoren an "Brawn GP"

Stuttgart (dpa) - Mercedes liefert dem neuen Formel-1-Team Brawn GP Motoren und trägt damit zum Erhalt des ehemaligen Honda-Rennstalls bei. «Wir halten den Fortbestand des Teams für ausgesprochen wichtig. Das war neben dem wirtschaftlichen Aspekt der Beweggrund für uns, zu diesem späten Zeitpunkt zu kooperieren», sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug in einem Interview der Deutschen Presse-Agentur dpa am Freitag. «Die Formel 1 sollte nicht mit 18 Autos an den Start gehen.» Das Triebwerksgeschäft sei zur «besten Zufriedenheit» des schwäbischen Autokonzerns geregelt.

Ist das Motoren-Geschäft mit dem Brawn-Team zu Ihrer Zufriedenheit abgesichert?
Haug: «Alles ist zu unserer besten Zufriedenheit geregelt. Alle Abmachungen wurden von beiden Seiten professionell entwickelt und genauso eingehalten und umgesetzt.»

Welchen Umfang hat das Motoren-Geschäft mit dem Brawn-Team, auch im Vergleich zu dem mit Force India?
Haug: «Das Reglement schreibt den Lieferumfang vor, und unsere Vereinbarung mit Brawn GP wurde entsprechend diesen Vorschriften gestaltet.»

Ist es richtig, dass Force India dem Motoren-Geschäft mit dem Brawn-Team zustimmen musste, da ein Motorenbauer in der Formel 1 laut Regularien eigentlich nur zwei Teams beliefern darf?
Haug: «Es geht um die Genehmigung des Internationalen Automobil-Verbandes FIA und hoffentlich wird das Team diese erhalten.»

Wie wichtig ist der Fortbestand des nun ehemaligen Honda-Teams für die Formel 1?
Haug: «Wir halten den Fortbestand des Teams für ausgesprochen wichtig. Das war neben dem wirtschaftlichen Aspekt der Beweggrund für uns, zu diesem späten Zeitpunkt zu kooperieren. Die Formel 1 sollte nicht mit 18 Autos an den Start gehen.»

Welche Chancen räumen Sie dem Brawn-Team ein, nachdem es ja bislang alle Testfahrten verpasst hat und die Saison schon in drei Wochen beginnt?
Haug: «Nächste Woche* wissen wir mehr, dann testet Brawn GP gemeinsam mit den anderen Teams in Barcelona. Ich denke, dass die Mannschaft um Ross Brawn und Nick Fry gute Arbeit geleistet hat. Alle Voraussetzungen, ein konkurrenzfähiges Auto zu bauen, waren gegeben. Ross weiß, wie sich ein Team zur Konkurrenzfähigkeit entwickelt, das hat er oft genug bewiesen. Ich wäre nicht überrascht, wenn der Mannschaft gleich bei diesen Tests eine Überraschung gelänge.»

* Das Interview erschien am 6.03.2009

Analyse: Die Wirtschaftskrise und die Formel 1

Warum sich der Schuldenberg von CVC auf das Preisgeld für die Teams auswirken könnte und wo die Rezession die Formel 1 am meisten trifft.

In weniger als zwei Wochen beginnt in Melbourne die neue Formel-1-Saison, doch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise kommen schon jetzt ans Licht. So gehen zum Beispiel die Zuschauerzahlen deutlich zurück, weil selbst die billigsten Tickets in der Regel mehr als 100 Euro kosten. Gleichzeitig geben die Sponsoren kein Geld mehr für Paddock-Club-Pakete aus, weil sie von ihrem verschwenderischen Image loskommen wollen.

Die Formel 1 sitzt auf einem Schuldenberg von über zwei Milliarden Euro, der 2006 von der in Jersey registrierten Firma Delta Topco, die mehrheitlich der Investmentgesellschaft CVC gehört und von Bernie Ecclestone geleitet wird, angehäuft wurde, um die kommerziellen Rechte an der Königsklasse erwerben zu können. Kreditgeber waren zunächst Lehman Brothers und die Royal Bank of Scotland (RBS), ehe die Kredite später auf andere Institute übertragen wurden.

2007 wurden etwa 200 Millionen Euro an Schulden zurückgezahlt. Nicht zuletzt dadurch schrieb Delta 3, die Formel-1-Holding in Großbritannien, einen Nettoverlust von über 315 Millionen Euro. Der Gegenwert ist aber vorhanden: Die kommerziellen Rechte bringen pro Jahr eine geschätzte Milliarde Euro ein, wobei die Grand-Prix-Gebühren, die von den Veranstaltern bezahlt werden müssen, etwa ein Drittel ausmachen. Ähnlich verhält es sich mit den TV-Geldern. Der Rest setzt sich aus Bandenwerbung an der Strecke und dem Paddock-Club zusammen.

Teurer Paddock-Club
Ein Paddock-Club-Ticket kostet im Schnitt fast 2.500 Euro, sodass es nicht weiter verwunderlich ist, dass die Sponsoren ihre Ausgaben in diesem Bereich zurückfahren. So verzichtet zum Beispiel BMW erstmals seit Jahren darauf, in Melbourne 400 Kunden auf eine eigene Tribüne mit Bar und Restaurant einzuladen. Ersparnis: fast 500.000 Euro. Auch Foster's gibt weniger Geld für Corporate Hospitality aus und ING und RBS (gemeinsames Investitionsvolumen für Bandenwerbung: 23 Millionen Euro) steigen demnächst ganz aus.

CVC rechnet 2009 mit einem Einbruch des Paddock-Club-Umsatzes, zeigt sich deswegen aber nicht wirklich besorgt, weil der Paddock-Club wegen seiner hohen Betriebskosten relativ gesehen nicht allzu viel zu den Einnahmen der Formel 1 beiträgt. Viel wichtiger sind in Wahrheit andere Einnahmequellen - allen voran die Grand-Prix-Gebühren, die Ecclestone als harter Verhandler den Veranstaltern auf der ganzen Welt abknöpft.

Sollten gar mehrere Veranstalter ihren Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommen können, wäre das für CVC fatal. Doch das ist keineswegs ein rein hypothetisches Szenario. Im Durchschnitt liegt die Gebühr pro Grand Prix bei 18,5 Millionen Euro, wobei Monaco wegen seiner Einzigartigkeit gratis Bestandteil des WM-Kalenders ist. Diese Summen erklären die hohen Ticketpreise, die angesichts von weniger als zwei Stunden Rennaction für viele Familien nicht mehr zu rechtfertigen sind.

Die billigsten Formel-1-Tickets weltweit sind in Malaysia schon um gut 20 Euro zu haben, doch selbst deren Verkäufe gehen jährlich um 20 Prozent zurück. In Australien wurden dieses Jahr um 15.000 Tickets weniger verkauft als 2008. Verdient ein Veranstalter jedoch zu wenig Geld, dann besteht die Gefahr, dass er bankrott geht und das Rennen abgesagt werden muss - es sei denn, CVC erklärt sich bereit, das Rennen auch ohne Gebühr stattfinden zu lassen. In beiden Fällen würden im Vergleich zu 2008 Einnahmen verloren gehen.

Der Veranstalter des Kanada-Grand-Prix hat zum Beispiel in den vergangenen Jahren nicht die vereinbarte Summe bezahlt und wurde prompt aus dem Formel-1-Zirkus ausgeschlossen. Auch in Frankreich gibt es dieses Jahr kein Rennen mehr. Vor allem auf dem traditionellen Motorsportmarkt Europa stöhnen die Veranstalter immer lauter über Ecclestones Forderungen. Deutschland kann ein Lied davon singen.

Hockenheim: Verluste in Millionenhöhe
In Hockenheim sind die Ticketverkäufe seit dem Höhepunkt der Schumacher-Mania im Jahr 2002 um 37 Prozent zurückgegangen. Das führte 2008 zu einem Verlust in der Höhe von knapp sechs Millionen Euro. Ende März will der Gemeinderat entscheiden, ob man sich weiterhin auf das Ecclestone-Knebelabkommen einlassen soll. Aber Ecclestone kündigt Hilfe an: "Wir werden uns darum kümmern. Ich glaube nicht, dass es Probleme geben wird."

FIA-Präsident Max Mosley hat schon im Januar angekündigt, dass Ecclestone 2008 "Probleme mit einigen Veranstaltern" bekommen könnte. Der einzige Grand Prix, der vielleicht sogar besser besucht sein wird als im Vorjahr, ist Silverstone - dank des Hypes um Weltmeister Lewis Hamilton. Aber auch hinter Großbritannien steht ab 2010 mit dem Wechsel nach Donington ein großes Fragezeichen.

Doch wer glaubt, dass nur CVC und Ecclestone unter rückläufigen Einnahmen leiden würden, der irrt gewaltig. Sogar die Teams selbst wären betroffen: Die Teambudgets bestehen zu etwa einem Drittel aus Preisgeldern, die wiederum zu 50 Prozent auf Basis des Gewinns von Delta Topco im Vorjahr festgelegt werden. Je weniger Delta Topco also erwirtschaftet, desto weniger wird unterm Strich an Preisgeldern ausgeschüttet.

Besonders für ein Team wie Renault, das nächstes Jahr den 50 Millionen Euro schweren ING-Etat verlieren wird, ist das eine schlechte Nachricht. Der französische Automobilhersteller droht mit Ausstieg, sollte sich die Formel 1 nicht finanziell rechnen, doch das ist angesichts der Weltwirtschaftskrise selbst beim aktuellen Sparkurs äußerst unwahrscheinlich. Auch Williams wird mittelfristig 15 Millionen Euro von RBS verlieren.

Die Formel 1 ist ein Opfer ihres eigenen Erfolgs. Auf dem Rücken einer schillernden Reputation wurde ein Schuldenberg angehäuft, doch in Zeiten der Rezession ist das Letzte, was Firmen wollen, mit Glitter, Glamour und teuren Paddock-Club-Tickets in Verbindung gebracht zu werden. Die Formel-1-Strecken stehen vor ähnlichen Problemen, weil sie nicht vom Halter der kommerziellen Rechte bezahlt werden, sondern selbst für ein Drittel von dessen Einnahmen aufkommen. Sollte die Formel 1 weitere Grands Prix verlieren, könnte das fatale Folgen haben...

Die Einnahmen der Formel 1 im Jahr 2008*:
311,5 Millionen Euro: Grand-Prix-Gebühren
293,5 Millionen Euro: TV-Gelder
131 Millionen Euro: Bandenwerbung
116 Millionen Euro: Paddock-Club
46,5 Millionen Euro: Partnerprogramm der Formel 1
38,5 Millionen Euro: Verschiedenes (Merchandising, Internet, etc.)
31 Millionen Euro: GP2
Gesamt: rund eine Milliarde Euro (1,3 Milliarden US-Dollar)

* Schätzungen auf Basis von 'Formula Money'

Formel 1 wird zuschauerfreundlicher

Ab sofort werden nach jedem Qualifying die Rennbenzinmengen enthüllt, außerdem werden die Fahrer zu Interviews verpflichtet

Neben dem neuen Wertungssystem, der unverbindlichen Budgetobergrenze und den Ausnahmeregeln für die Testbeschränkung hat der FIA-Weltrat heute in Paris auch noch Maßnahmen beschlossen, mit denen die Formel 1 zuschauerfreundlicher gemacht werden soll. Zumindest eine davon hat es richtig in sich.

Denn während bisher nach jedem Top-10-Qualifying gerätselt wurde, welcher Fahrer für den ersten Rennstint am meisten Benzin an Bord hat, werden die Gewichte der Fahrzeuge ab dieser Saison nach jedem Qualifying offen gelegt. Das bedeutet, dass jeder sofort entlarvt wird, der plant, sich die Pole-Position mit einer geringeren Benzinlast zu "erschwindeln". Ob es gut ist, auf diese Weise mehr Transparenz zu schaffen, oder ob so die Spannung um das Rätselraten der ersten Boxenstopps verloren geht, überlassen wir unseren Lesern.

Auf jeden Fall positiv sind die von den FOTA-Vorschlägen angehauchten Beschlüsse zur Verbesserung der Medienberichterstattung. So muss sich jeder Fahrer nach seinem Ausscheiden oder nach dem Ende einer jeden Session beziehungsweise des Rennens den Medien zur Verfügung stellen. Außerdem muss jedes Team während des Rennens einen offiziellen Sprecher für die TV-Crews zugänglich machen.

Ebenfalls verpflichtend ist ab sofort eine Autogrammstunde am ersten Trainingstag. Diese wird jeweils in der Boxengasse vor den eigenen Teamgaragen stattfinden.

Fix: Fahrer mit den meisten Siegen wird Weltmeister!

Vive la Révolution: Die FIA hat schon für 2009 ein neues Wertungssystem verabschiedet - Budgetobergrenze kommt, aber nur unverbindlich.

Schon im Vorfeld des Meetings des FIA-Weltrats in Paris war durchgesickert, dass der Formel 1 mit den heutigen Beschlüssen eine kleine Revolution blühen konnte, und so ist es schlussendlich auch gekommen. Vor allem das neue Wertungssystem, das schon in dieser Saison erstmals den Weltmeister ermitteln wird, stellt einiges auf den Kopf.

Denn nach dem letzten Grand Prix in Abu Dhabi am 1. November wird nicht zwingend der Fahrer mit den meisten Punkten Formel-1-Champion sein, sondern der mit den meisten Siegen! Damit hat die FIA den Vorschlag von Bernie Ecclestone angenommen, auch wenn es sich dabei nicht um ein klassisches Medaillensystem handelt. Aber: 2008 hätte nach neuer Regelung Felipe Massa und nicht Lewis Hamilton den Titel geholt!

FOTA-Vorschlag wurde nicht akzeptiert
Wie sieht das neue Wertungssystem genau aus? Zunächst ganz einfach: Der Fahrer mit den meisten Siegen ist Weltmeister. Parallel existiert aber weiterhin das bisherige Punktesystem (10-8-6-5-4-3-2-1), um die weiteren WM-Positionen zu ermitteln und eventuelle Gleichstände aufzulösen. Außerdem wird die Konstrukteurswertung weiterhin wie in der Vergangenheit entschieden - dafür hat die Anzahl der Siege keinerlei Relevanz.

Interessant an dieser Entscheidung des Weltrats ist, dass man den Vorschlag der Teamvereinigung FOTA abgelehnt und sich für die radikale Variante entschieden hat. Die FOTA hatte sich ein Wertungssystem gewünscht, das Siege zwar stärker belohnt, aber weiterhin auf dem Addieren von gesammelten Punkten basiert. Statt 10-8-6-5-4-3-2-1 hätte das neue Schema gemäß diesen Vorstellungen 12-9-7-5-4-3-2-1 gelautet.

Neben dem Wertungssystem fasste der Weltrat noch einen weiteren Beschluss, der die Formel 1 in ihren Grundfesten erschüttert. Als Alternative dazu, sich an das aktuelle Reglement mit all seinen kostenbedingten Einschränkungen zu halten, steht es den Teams ab 2010 nämlich frei, im Rahmen einer Budgetobergrenze zu operieren. Diese schreibt maximale Ausgaben in der Höhe von lediglich 33 Millionen Euro pro Jahr vor, erlaubt aber größere technische Freiheiten.

Budgetobergrenze hebt Motorenhomologierung auf
Diese Freiheiten sind: ein aerodynamisch effizienterer, dafür aber standardisierter Unterboden, verstellbare Flügel und freie Motorenentwicklung ohne vorgeschriebenes Drehzahllimit (derzeit 18.000 Umdrehungen pro Minute). Sollte durch diese Maßnahmen jedoch ein gravierendes Ungleichgewicht zwischen den Teams entstehen, dann darf die FIA jederzeit regulierend eingreifen. Wie die Teams auf diese Wahlfreiheit reagieren werden, ist derzeit noch unklar.

Weitere wichtige Entscheidungen des Weltrats beinhalten die Testbeschränkung, die speziell für Nachwuchsfahrer etwas gelockert wurde, die Bekanntmachung der Fahrzeuggewichte nach dem Qualifying und verschiedene Bestimmungen im Interesse einer offeneren Medienberichterstattung. Außerdem hat die FIA nun auch formal der Unbenennung des ehemaligen Honda-Teams in offiziell "Brawn GP Formula One Team" zugestimmt.

Interview: Mosley erklärt die Budgetbeschränkung

FIA-Präsident Max Mosley erklärt in einem ausführlichen Interview die Hintergründe zu der heute verkündeten Budgetbeschränkung.

Am 17. März hat sich das World Motor Sport Council über einen radikalen Nachtrag zum aktuellen Technischen Reglement verständigt, das 2010 in Kraft treten wird. Das Ziel ist es, den Einstieg für neue Teams zu erleichtern, und gleichzeitig den bestehenden Teams die Teilnahme zu erheblich reduzierten Budgets zu ermöglichen, wenn diese das wünschen.

Die Teams haben nun die Wahl: Entweder nehmen sie unter dem aktuellen Technischen Reglement teil (das in Abstimmung mit der FOTA modifiziert wurde), oder sie genießen größere technische Freiheiten, unterstehen in diesem Fall jedoch einer streng gehandhabten Ausgabenbeschränkung.

Im Prinzip ist dies eine Wahl zwischen (a) der aktuellen Freiheit, Geld im Rahmen einer dauerhaften Aufrechterhaltung der existierenden technischen Rahmenbedingungen auszugeben, oder (b) einem neuen Grad der Freiheit für technische Innovationen, aber dann mit einem streng beschränkten Budget.

Die technischen Freiheiten der finanzschwächeren Teams werden von Zeit zu Zeit angepasst, um deren durchschnittliche Performance dem anzugleichen, wie sich die durchschnittliche Performance der nicht-limitierten Teams entwickelt hat. Die Regeln für die nicht-limitierten Teams sollen dauerhaft stabil und festgeschrieben sein.

33 Millionen Euro sind eine Menge Geld

Frage: "Wo genau steht die Budgetbegrenzung?"
Max Mosley: "Zunächst wird es sich um 30 Millionen britische Pfund (32,4 Millionen Euro, Anm. d. Red.) für ein Zweiwagen-Team pro Saison handeln."

Frage: "Wie kann es möglich sein, ein Formel-1-Team für dieses Geld zu unterhalten?"
Mosley: "Die Kalkulation geschah sehr vorsichtig. Die Autos werden im Detail sehr viel weniger verspielt sein, weil die Teams nicht mehr Unsummen für kurzlebige Vorteile ausgeben können, wie zum Beispiel eine Radmutter, die über 1.200 US-Dollar (927 Euro; Anm. d. Red.) kostet, aber nur einmal gebraucht wird. Auf der Tribüne oder im Fernsehen werden die Autos nach wie vor genau so wie ein Formel-1-Auto aussehen und klingen, wie die aktuellen, ultra-teuren Autos."

"Sie werden gleichzeitig durch spezielle Features, die ihnen ermöglichen, gegen Teams mit wesentlich höheren Budgets anzutreten, für die technisch Interessierten mehr Aufmerksamkeit erlangen. Und bitte vergesst nicht: 30 Millionen Pfund sind in der realen Welt immer noch eine Menge Geld."

Frage: "Aber sicherlich ist ein solches Budget nicht mehr Formel-1-gerecht. Wie steht es um die DNA der Formel 1?"
Mosley: "Keith Duckworth sagte einmal, ein Ingenieur sei jemand, der etwas für einen Dollar tun könne, wofür ein Idiot 100 Dollar brauchen würde. Diese Regeln fördern clevere Ingenieurstätigkeiten. Der Erfolg wird zu den Teams kommen, die die besten Ideen haben. Nicht zu denen mit dem meisten Geld."

Frage: "Wo genau steht die Budgetbegrenzung?"
Max Mosley: "Zunächst wird es sich um 30 Millionen britische Pfund (32,4 Millionen Euro, Anm. d. Red.) für ein Zweiwagen-Team pro Saison handeln."

Frage: "Wie kann es möglich sein, ein Formel-1-Team für dieses Geld zu unterhalten?"
Mosley: "Die Kalkulation geschah sehr vorsichtig. Die Autos werden im Detail sehr viel weniger verspielt sein, weil die Teams nicht mehr Unsummen für kurzlebige Vorteile ausgeben können, wie zum Beispiel eine Radmutter, die über 1.200 US-Dollar (927 Euro; Anm. d. Red.) kostet, aber nur einmal gebraucht wird. Auf der Tribüne oder im Fernsehen werden die Autos nach wie vor genau so wie ein Formel-1-Auto aussehen und klingen, wie die aktuellen, ultra-teuren Autos."

"Sie werden gleichzeitig durch spezielle Features, die ihnen ermöglichen, gegen Teams mit wesentlich höheren Budgets anzutreten, für die technisch Interessierten mehr Aufmerksamkeit erlangen. Und bitte vergesst nicht: 30 Millionen Pfund sind in der realen Welt immer noch eine Menge Geld."

Frage: "Aber sicherlich ist ein solches Budget nicht mehr Formel-1-gerecht. Wie steht es um die DNA der Formel 1?"
Mosley: "Keith Duckworth sagte einmal, ein Ingenieur sei jemand, der etwas für einen Dollar tun könne, wofür ein Idiot 100 Dollar brauchen würde. Diese Regeln fördern clevere Ingenieurstätigkeiten. Der Erfolg wird zu den Teams kommen, die die besten Ideen haben. Nicht zu denen mit dem meisten Geld."

Alles außer Motorhome und Strafen

Frage: "Was beinhaltet diese Budgetbeschränkung?"
Mosley: "Alles außer dem Motorhome, wenn ein Team ein solches besitzt, und die von der FIA auferlegten Strafen. Darin sind alle Ausgaben eingeschlossen, selbst die Gehälter für Fahrer und Teamchef. Wenn ein Team einen Profit machen sollte, dann kann es seinen Aktionären eine Dividende ausbezahlen, unter denen sich gerne ein Chefingenieur, ein Teamchef oder sogar ein Fahrer befinden kann. Aber dann werden wir sicherstellen, dass ein Team auch genügend Profit gemacht hat, um diese Dividende bezahlen zu können."

Frage: "Wie stellt ihr sicher, dass das alles eingehalten wird? Wird es da nicht alle möglichen Arten von Schwarzgeldzahlungen und sonstigen Umgehungsmechanismen geben?"
Mosley: "Damit haben wir uns schon seit längerem sehr intensiv beschäftigt. Wir haben dazu juristische Berater von Deloitte und Touche (ein großes Steuerprüfungsunternehmen; Anm. d. Red.) genauso befragt, wie Finanzexperten von bestehenden Teams. Die große Mehrzahl an Zahlungen sind nachvollziehbar und jegliche daraus entstehenden Vergütungen können in ihrem Wert erfasst werden. Es gab eine Vielzahl von Meetings, und es stellte sich heraus, dass wir so etwas machen können. Das Problem bestand darin, dass sich die Teams auf einen Betrag einigen konnten."

"Zudem wollte die Mehrzahl der Teams viele Ausnahmeregelungen, etwa im Bereich von Land und Gebäuden, oder die Gehälter von Teamchefs und Fahrern. Zusätzlich brauchten wir das Recht, intensive Untersuchungen vorzunehmen, und gegebenenfalls harte Strafen für eine Budgetüberschreitung auszusprechen. Das hat sich insofern erledigt, als dass jedes Team nun die Wahlmöglichkeit besitzt, an dieser Budgetbeschränkung teilzunehmen oder eben nicht."

Keine detaillierten Regeln mehr

Frage: "Wie steht es um den Motor?"
Mosley: "Der Motor wird die aktuellen Regeln erfüllen, außer dass es keine Drehzahlbeschränkung und kein Einfrieren der Entwicklung mehr gibt. Allerdings müssen alle Entwicklungen innerhalb dieser Budgetbeschränkung finanziert werden. Wenn der Motor von einer Drittfirma oder einem anderen Team bezogen wird, dann müssen wir sicherstellen, dass es keine versteckten Zuschüsse gibt. Wenn ein Team seinen Motor selbst baut, dann werden wir die Kosten komplett überwachen, genauso wie wir es beim Rest des Autos unternehmen. Die bestehende Regel, dass ein Hersteller nur ein einziges anderes Team mit einem Motor beliefern kann, bleibt."

Frage: "Aber dies geht doch genau in die entgegen gesetzte Richtung zu den Kostenbeschränkungen?"
Mosley: "Nein. Wenn die Gesamtausgaben eines Teams beschränkt sind, dann ist das Budget sicher, und man braucht keine detaillierten Regeln mehr, um Gelder in bestimmten Bereichen zu sparen. Klar kann ein Team 20 Millionen Pfund pro Jahr für seinen Motor ausgeben, hat dann aber nur noch 10 Millionen für alles andere. Sie wären wahrscheinlich nicht stark genug."

"Das Gleiche gilt für alle anderen Restriktionen, die für die Teams innerhalb der Budgetbeschränkung nicht mehr gelten. Zum Beispiel die Nutzung von Windkanälen, das Testen, exotische Materialien oder gigantische Computer, alles natürlich innerhalb der bestehenden Sicherheitsbestimmungen. Sie können sich sogar Privatjets und Luxushotels leisten. Aber was auch immer sie ausgeben, sie müssen mit 30 Millionen Pfund auskommen."

Frage: "Welche anderen Freiheiten genießen die budgetbeschränkten Teams in Sachen Technik und mehr sonst noch, was den anderen Teams nicht zugänglich ist?"
Mosley: "Ein unterschiedlicher, aber standardisierter Unterboden, verstellbare Flügel, keine Drehzahlbeschränkungen beim Motor, keine Beschränkungen in der Zahl der Updates, keine Notwendigkeit bei der Homologation, keine Beschränkungen in Sachen Material, Tests, Simulatoren, Windkanäle und so weiter. Die meisten der in den vergangenen Jahren eingeführten Kosteneinsparungen gelten für diese Teams nicht. Kostenbeschränkungen am Rennwochenende, wie etwa das Verbot des Nachtankens oder der Parc Fermé am Samstag gelten für beide Kategorien."

Umgang mit KERS noch zu diskutieren

"Wir denken auch darüber nach, den Teams mit Budgetbeschränkung beim KERS eine größere Kapazität zuzugestehen. Aber all dies muss mit den 30 Millionen Pfund abgedeckt sein - ohne Ausnahme und ohne die Inanspruchnahme freier oder versteckter Hilfeleistungen. Alles, was andere Teams oder Dritte zuliefern, wird mit den vollen kommerziellen Kosten bewertet werden. Ausgenommen das, was von einem einzigen Lieferanten für alle Teams zu subventionierten Kosten, und nach den von der FIA verhandelten Bedingungen geliefert wird, wie zum Beispiel die Reifen. Damit können alle Teams gleichermaßen von der Kostenreduktion profitieren."

Frage: "Aber ist das nicht unfair? Haben die Autos mit einem speziell geformten Unterboden und verstellbaren Flügeln nicht einen Vorteil?"
Mosley: "Nein. Wir werden sicherstellen, dass diese Vorteile nicht mehr bewirken, als die Nachteile ausgleichen, die die budgetbeschränkten Teams durch ihre sehr engen Budgets haben werden. Wie bereits gesagt: Wir werden die durchschnittliche Performance der unter der Budgetbeschränkung laufenden Autos ausbalancieren, sollte dies notwendig werden."

"Alle anderen Autos werden stabile Regeln haben. Im Gegenzug erwarten wir, dass die FOTA eine Teilnahmebedingung der wichtigsten Hersteller bis 2012 garantieren kann. Die FIA hat eine Menge Erfahrung in Sachen Nachbesserung der Performance und Ausgeglichenheit."

Frage: "Kann ein Team das von der FOTA vorgeschlagenen Standard-KERS verwenden?"
Mosley: "Es kann, aber noch einmal: Das müsste aus den 30 Millionen Pfund bezahlt werden. Wir stehen der Idee eines Standard-KERS auch nicht besonders aufgeschlossen gegenüber, denn das ist ein Bereich, in dem die Formel 1 im Bezug auf die Straßentauglichkeit sehr innovativ tätig werden kann."

"Aber es gibt keine Regeln, die verhindern, dass sich Teams in Bezug auf KERS-Parameter zusammenschließen, wenn sie das wollen. KERS ist nicht verpflichtend. Vielleicht werden die budgetbeschränkten Teams in diesem Bereich trotz ihrer engen Budgets aktiv."

Generelle Stoppklausel

Frage: "Kann ein budgetbeschränktes Auto ein Rennen, oder sogar eine Meisterschaft gewinnen?"
Mosley: "Es gibt keinen Grund, warum Teams mit einer Budgetbeschränkung keine Rennen gewinnen sollen. Die großen und streng organisierten Teams mit uneingeschränkten Ausgaben machen vielleicht einen besseren Job, wenn sie einfach nur Rennen fahren. Sie werden die teuersten Ingenieure und Strategen haben, ganz zu schweigen von den Topverdienern unter den Fahrern. Aber im Rennsport kann man - und so soll es ja auch sein - kaum etwas vorhersagen."

Frage: "Wie steht es um die Dinge, an die sie noch nicht gedacht haben?"
Mosley: "Wir werden eine generelle Stoppklausel für die budgetbeschränkten Teams haben, die uns erlaubt, all das aufzuhalten, was gegen den Geist dieser Budgetbeschränkung läuft. Das wird uns eine Handlungsfähigkeit gegenüber jedem unvorhergesehenen Problem geben. Die Teams ohne Budgetbeschränkung profitieren von stabilen Regeln, und das ist auch ein Teil des zuvor erwähnten Vertrages, den die FOTA mit den großen Herstellern arrangiert."

Frage: "Wenn sich die Teams für 2010 dazu entschlossen haben, die Ausgaben um 50 Prozent zu senken, und für 2011 weitere Einschnitte in petto haben, ist das alles dann nicht unnötig?"
Mosley: "Im vergangenen Dezember, als wir uns mit den Teams in Monaco getroffen haben, hätten wir dem zugestimmt. Leider hat sich die weltweite Wirtschaftskrise seither signifikant verschlimmert. Niemand kann sagen, dass sich diese Situation in den kommenden Monaten nicht noch weiter verschlechtert."

Die Krise hat sich verschlimmert

"Wenn so etwas passiert, dann verlieren wir vielleicht andere Hersteller oder unabhängige Teams, trotz deren bester Absichten. Wenn wir warten, und die Dinge schlechter werden, dann kann es zu spät sein. Wenn sich die Dinge andererseits wieder verbessern, dann werden wir zumindest neues Blut in der Formel 1 haben. Aber es ist die Aufgabe der FIA, für den Worst Case zu planen, und nicht nur einfach das Beste zu hoffen."

Frage: "Wann werden Details zu den Regeln veröffentlicht?"
Mosley: "Zeitnah nach dem Meeting des World Motor Sport Council am 17. März."

Frage: "Wann können die Teams beitreten?"
Mosley: "Sobald die Regeln da sind."

Frage: "Aber die FOTA hat ihre detaillierten Vorschläge noch nicht abgeschlossen?"
Mosley: "Wir können nicht warten, denn neue Teams, die 2010 kommen wollen, müssen sofort mit dem Arbeiten beginnen. Die FOTA hat uns ihre grundlegenden Ideen gegeben, unserer Auffassung nach sind die noch ausstehenden Dinge von weniger schwerer Natur."

"Und: Unter der Annahme, dass dieses den entsprechenden Gesetzen und Regeln entspricht, und dem Geist eines sportlichen Wettbewerbs Genüge tut, kann niemand die FOTA-Mitglieder daran hindern, sich untereinander über bestimmte Regeln oder Konventionen zu vereinbaren, vorausgesetzt, dass diese nicht alle anderen betreffen."

Mehr als zwölf Teams?

Frage: "Was werden sie machen, wenn sie mehr ernsthafte Bewerbungen erhalten, als Raum verfügbar ist?"
Mosley: "Dann werden wir das World Motor Sport Council darum bitten, die Zahl der erlaubten Teams von derzeit Zwölf anzuheben. Vorausgesetzt, dass die Safety Commission bei der Streckensicherheit kein Sicherheitsproblem erkennt. Zudem muss uns jeder Bewerber beweisen, dass er eine Quelle für Motor und Getriebe besitzt."

Frage: "Fürchten sie nicht, dass Sponsoren nun ihre Zahlungen nach unten korrigieren werden, da sie jetzt wissen, dass die Teams weniger Geld brauchen?"
Mosley: "Nein. Die Sponsoren werden das bezahlen, was ihnen ihre Marke wert ist. Beim Tennis oder beim Golf verdienen einige Athleten große Summen, obwohl ihre Kosten im Vergleich zur Formel 1 minimal sind. Im aktuellen Klima fühlen sich Sponsoren eher durch eine Verschwendungssucht abgestoßen, als durch eine Budgetbeschränkung."

Frage: "Werden die budgetbeschränkten Teams Zahlungen von der FOM auf der gleichen Basis erhalten wie die anderen Teams?"
Mosley: "Ja. Die budgetbeschränkten Teams und ihre Fahrer nehmen in vollem Umfang an der FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft teil. Die FOM wird die budgetbeschränkten Teams genauso bezahlen wie alle anderen Teams, und wird auch die zehn Millionen US-Dollar plus das Standard-Transportpaket für Team Nummer elf und zwölf zur Verfügung stellen, das 2010 antritt.

Hybrid-Anabolika für die Formel 1

Ab der neuen Saison, die am 29. März beginnt, darf man in der Formel 1 Bremsenergie zurückgewinnen, um sie bei Überholmanövern wieder abzurufen. Das "Kinetic Energy Recovery System" (Kers), eine Art Anabolika-Variante des biederen Hybridantriebs, soll jetzt mit zusätzlicher Power die Rennserie beflügeln, berichtet Technology Review in seiner aktuellen Ausgabe (ab heute am Kiosk oder portokostenfrei hier online) zu bestellen.

Mithilfe von Kers wird die Bewegungsenergie der Formel-1-Boliden, die bislang beim Bremsen in Form von Reibungshitze verpuffte, gespeichert – und zu einem späteren Zeitpunkt auf Knopfdruck als zusätzliche Antriebsenergie wieder zugeschaltet. Technische Details halten die Rennställe unter Verschluss, aber im Prinzip arbeitet das Kers "wie ein großer Bruder des normalen Hybridantriebs", sagt Dirk Uwe Sauer, Juniorprofessor am Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe an der RWTH Aachen. Man betreibe die Komponenten allerdings permanent im Überlastbereich und reize so noch einmal die letzten paar Prozent Effizienz aus – nimmt dafür aber auch eine extrem kurze Lebensdauer der Technik in Kauf.

Die Obergrenze des zusätzlichen Schubs ist allerdings derzeit auf 60 Kilowatt (82 PS) begrenzt. Pro Runde erlaubt die Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) den Fahrern, insgesamt 400 Kilojoule Energie abzurufen – das entspricht einem Einsatz der 60 Kilowatt über eine Dauer von 6,7 Sekunden. Aktiviert werden darf Kers erst ab einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde und grundsätzlich nur bei einem mindestens zu 90 Prozent durchgedrückten Gaspedal. Die Einhaltung dieser Regeln wird automatisch über die standardisierten Bordcomputer überwacht.

Jeder Renner kriegt jetzt den Turbo Boost:
Zusätzlich Schub dank Rückgewinnung KERS

- Bremsenergie wandert in zusätzlichen Elektromotor
- Extra-Schub soll noch mehr Überholmanöver bringen

Der Traum vom Turbo-Boost wird in der kommenden Saison auch in der Formel 1 Wirklichkeit. 6,6 Sekunden pro Runde - 82 zusätzliche PS. Das neue Energie-Rückgewinnungssystem KERS (Kinetic Energy Recovery System) ist eine der großen Innovationen in der Königsklasse. Beim Bremsen freiwerdende Energie wird in Akkus oder einem Schwungrad gespeichert und kann dadurch zum Betrieb eines zusätzlichen Elektromotors verwendet werden.

Die Entwicklungskosten betragen pro Team bis zu 40 Millionen Euro. Das legitimieren die Automobilhersteller in Zeiten der Wirtschaftskrise mit einer Vorreiterrolle für den Straßenverkehr. KERS soll die Formel-1-Boliden aber nicht nur energieeffizienter und damit auf Dauer gesehen umweltfreundlicher machen, es soll auch die Zahl der Überholmanöver erhöhen. Dementsprechend großen Anklang findet das Hybridsystem bei den Piloten.

"Das Gaspedal hat in der Formel 1 ohnehin bereits eine enorme Wirkung. Aber mit KERS presst es dich noch viel mehr in den Sitz", verriet Weltmeister Lewis Hamilton. "Alles läuft ab wie im Zeitraffer - oder im Schnellvorlauf. Das ist ein Wahnsinnsgefühl." Durch die neue Aerodynamik und weniger Luftverwirbelungen ist es zudem viel besser möglich, nahe an den Vordermann heranzufahren. "Für die Zuschauer wird das großartig", meinte Hamilton.

Kehrseite der Medaille ist das Gewicht von KERS, dessen 30 kg im Umfeld des Motors verbaut werden müssen. Dementsprechend wird die Balance der Boliden schwierig. Immer mehr Piloten haben sich daher zuletzt ausgehungert, um mehr Ausgleichsgewichte an beliebigen Stellen anbringen zu können. Das Gesamtgewicht von Fahrer und Auto muss zumindest 605 kg betragen. Jedes weitere Kilo kostet Zeit - 0,03 Sekunden pro Runde, so die Rechnung.

Kurzschluss inkludiert
Zudem besteht die Gefahr eines Kurzschlusses mit den 400-Volt-Batterien, wie er im Vorjahr bei ersten BMW-Tests passiert war. Die Chassis bestehen aus Karbon, sind daher extrem leitfähig und stehen bei Defekten unter Strom. Durch die wenigen Erfahrungswerte ist das System überhaupt noch sehr fehleranfällig. Daher werden einige Teams - darunter auf Anraten des Österreichers Alexander Wurz auch Brawn GP - vorerst darauf verzichten.

2009 ist KERS noch nicht vorgeschrieben, die Einführung erfolgt in drei Etappen. Vorerst dürfen die Teams lediglich die durch Reibung beim Anbremsen von Kurven entstandene Energie speichern, ab 2011 soll auch das Kühlsystem eingebunden werden. Dadurch können bereits 136 PS an Mehrleistung erzielt werden. 2013 soll der KERS-Schub dann bereits 272 PS betragen - dank Energierückgewinnung aus dem Auspuff. Aber das ist vorerst noch Zukunftsmusik.

Geborgter Schwung

Als Christian Klien an diesem Septembermorgen auf die Start-Ziel-Gerade der Formel-1-Teststrecke im spanischen Jerez zufliegt, beginnt sein linker Zeigefinger zu kribbeln. Etwas ist anders an diesem Wagen. Das wusste Klien, Testfahrer beim BMW Sauber F1 Team, natürlich schon vorher. Aber seit nun knapp mehr als einer Minute spürt er es dann auch am eigenen Körper: Bereits ab der ersten Kurve war da dieses kaum merkliche Vibrieren bei jedem Bremsvorgang. Genau so hatten ihm die Renningenieure das neue System beschrieben. Noch einmal ein kurzer Blick auf das Display in der Mitte seines Lenkrades: Energie bei 100 Prozent. Dann drückt Klien den Boost-Knopf. Schlagartig schießt sein Formel-1-Bolide nach vorn. Erst kurz vor der nächsten Kurve geht die rasante Beschleunigungsfahrt abrupt mit einem herzhaften Bremsmanöver zu Ende. "Man spürt die 82 PS Zusatzpower schon deutlich", sagt Klien, der sich immer wieder gern an seine erste Fahrt mit dem "Kinetic Energy Recovery System", kurz Kers, erinnert.

Kers ist die Anabolika-Variante des biederen Hybridantriebs, wie er etwa seit mehr als einem Jahrzehnt im Toyota Prius angeboten wird. Ab der aktuellen Formel-1-Saison, die am 29. März in Melbourne beginnt, dürfen die Teams Bremsenergie zwischenspeichern, um sie beispielsweise bei entscheidenden Überholmanövern wieder abzurufen. Max Mosley, Chef der Fédération Internationale de l'Automobile (Fia), möchte dem Rennzirkus damit ein grüneres Image anreglementieren. Das könnte er zwar auch einfacher haben, indem er die Benzinmenge pro Rennen begrenzt – derzeit schlucken die Formel-1-Renner rund 70 Liter Sprit auf 100 Kilometer, von CO2-Emissionen spricht man da besser gar nicht erst.

Doch Mosleys Logik ist eine verschlungenere: Die extrem teure Forschung in der Formel 1 soll sich stärker als bisher in Serienfahrzeugen wiederfinden, insbesondere und gerade im Hinblick auf die Reduzierung von CO2-Emissionen. So wird zwar die Formel 1 nicht gerade sehr viel umweltfreundlicher – durch den anvisierten Technologietransfer aber die breite Masse der Automobile. So steige die gesellschaftliche Akzeptanz der Formel 1, hofft Mosley.

In gewisser Weise sind sich die Königsklasse des Motorsports und das Otto-Normal-Auto gerade im vergangenen Jahrzehnt tatsächlich näher gekommen. Von den zehn Teams, die diese Saison an den Start gehen, werden fünf direkt von großen Automobilherstellern gesponsert. 1998 waren es mit McLaren-Mercedes und Ferrari nur zwei. Die Automobilindustrie hat die Formel-1-Maschinerie als Marketing-Plattform für die eigenen Produkte entdeckt. Hunderte Millionen Dollar jährlich stecken die Sponsoren heutzutage in ihre Teams – außer der Pflege des eigenen Namens nützt es ihnen bisher allerdings kaum etwas. Denn in der Serientechnik finden sich nur die wenigsten Formel-1-Entwicklungen wieder (siehe Kasten S. 28). Das Kers soll nun der Beginn einer grundlegenden Veränderung sein.

Erhebliche Mehrleistung

Mithilfe von Kers wird die Bewegungsenergie der Formel-1-Autos, die bislang beim Bremsen in Form von Reibungshitze verpuffte, gespeichert – und zu einem späteren Zeitpunkt auf Knopfdruck als zusätzliche Antriebsenergie wieder zugeschaltet. "Von der Wirkungsweise her ist das Kers ein großer Bruder des normalen Hybridantriebs", sagt Dirk Uwe Sauer, Juniorprofessor am Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe an der RWTH Aachen. Die Beanspruchungen allerdings könnten unterschiedlicher nicht sein, so der Experte: "Anders als Hybridsysteme im Serienfahrzeug arbeitet das Kers nur mit Spitzenlast. Da geht die Energie nur voll rein oder voll raus. Dazwischen gibt es nichts." Man betreibe die Komponenten permanent im Überlastbereich und reize so noch einmal die letzten paar Prozent Effizienz aus – nimmt dafür allerdings auch eine extrem kurze Lebensdauer der Technik in Kauf. Auch Schubphasen wie bei konventionellen Hybriden, also ein energiebewusstes Ausrollen etwa vor der nächsten Kurve, könne man getrost vergessen.

Dazu kommt, dass die Teams das Ker-System, wie bei der Fia üblich, nur in einem sehr eng abgesteckten Rahmen einsetzen dürfen. Die Obergrenze des zusätzlichen Schubs ist derzeit auf 60 Kilowatt (82 PS) begrenzt. Pro Runde erlaubt die Fia den Fahrern, insgesamt 400 Kilojoule Energie abzurufen – das entspricht einem Einsatz der 60 Kilowatt über eine Dauer von 6,7 Sekunden. Aktiviert werden darf Kers erst ab einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde und grundsätzlich nur bei einem mindestens zu 90 Prozent durchgedrückten Gaspedal. Die Einhaltung dieser Regeln wird automatisch über die standardisierten Bordcomputer überwacht. Der Pilot muss also nicht im Kopf mitrechnen, wie viel Boost-Zeit ihm noch verbleiben.

Die Mehrleistung durch das Kers ist erheblich. Da die Formel-1-Achtzylinder-Aggregate in diesem Jahr auf eine maximale Drehzahl von 18000 Umdrehungen pro Minute begrenzt sind, werden sie rund 700 PS erreichen. Der Leistungszuwachs, der sich per Knopfdruck abrufen lässt, entspricht somit mehr als zehn Prozent. Und die lassen Raum für Taktikspiele, denn die Fahrer müssen den Extraschub nicht unbedingt auf einmal ausschöpfen. Möglich wäre etwa, den Boost-Knopf zweimal pro Runde, dann jeweils für 3,35 Sekunden, zu aktivieren – oder die Energie für das Überfahren der Ziellinie aufzusparen und sie dann 13,4 Sekunden lang abzugeben.

So strikt aber die Fia-Vorschriften für den Einsatz des Kers sind, desto freier und kreativer sollen die Teams dafür bei dessen Umsetzung sein. Denn welche technische Lösung für das Kers eingesetzt wird, ist vom Reglement vollkommen freigestellt. Frei nach Darwin, so Mosleys Gedanke, soll sich die stärkste und effizienteste Technik durchsetzen. Damit ist das Kers die größte technische Herausforderung der Saison und zugleich auch die größte Unbekannte: Noch mehr als bislang gleicht die Formel 1 derzeit einer großen Pokerrunde. Kaum ein Rennstall lässt sich bei den Details seines Ker-Systems in die Karten schauen. Anfragen zu dem Thema werden auch gern gleich auf einen "späteren Zeitpunkt der Saison verschoben". Selbst ob die Teams in Melbourne überhaupt mit dem Kers starten werden, verraten sie nicht.

Man muss den Rennställen allerdings zugute halten, dass das Zeitfenster, das Mosley für die Entwicklung und den Bau des Systems vorgab, mit 18 Monaten von Beginn an sehr knapp bemessen war. "Wir wollen eindeutig mit dem Kers fahren, so viel ist klar. Die Entscheidung aber, ob wir mit oder ohne die neue Technik fahren, fällt erst bei den letzten Tests vor der Saison", fasst BMW-Motorsport-Direktor Mario Theissen die Situation seines Teams und gleichzeitig wohl auch die vieler anderer Rennställe zusammen. Für den Fall der Fälle habe man bei BMW Sauber das Auto jedenfalls gleich so konstruiert, dass man die Kers-Komponenten schnell ausbauen kann.

Bis auf Williams haben sich nach derzeitigen Informationen alle Teams für ein elektrisches Kers entschieden. Dabei wandelt ein Elektromotor, der auch als Generator eingesetzt werden kann, die kinetische Energie beim Bremsen in Strom um, speichert diesen in Lithium-Ionen-Batterien und lässt die Energie auf Knopfdruck wieder in den Antriebsstrang fließen. Diese sogenannte MGU, kurz für Motor Generator Unit, ist im Heck zwischen Kraftstofftank und V8-Motor eingebaut. Wo und wie genau, fällt wiederum unter die Geheimhaltung. Sehr viele Alternativen haben die Ingenieure allerdings nicht, denn die MGU muss ihren Schub über eine direkte Verbindung mit der Kurbelwelle unmittelbar an den Antriebsstrang abgeben.

Da das Kers sehr viel Energie in sehr kurzer Zeit aufnehmen und abgeben können muss, waren auch Doppelschicht-Kondensatoren als Energiespeicher im Gespräch. Diese sogenannten "Super-Kondensatoren" oder "SuperCaps" können innerhalb weniger Sekunden ihren gesamten Energieinhalt als Leistung abgeben. Ihre Energiedichte ist für den Formel-1-Einsatz allerdings noch zu gering. "Für die 400 Kilojoule, die mit Kers pro Runde freigesetzt werden dürfen, würde ein SuperCap um die 35 Kilogramm wiegen", sagt RWTH-Wissenschaftler Sauer. Mit Gleichrichter, E-Motor und Steuereinheit komme man da locker auf über 45 Kilogramm.

Leichte Fahrer im Vorteil

Überhaupt – das Gewicht. Selbst mit Lithium-Ionen-Batterien der neuesten Generation wiegt das gesamte System rund 30 Kilogramm – bei einem maximal zulässigen Höchstgewicht des gesamten Wagens von 605 Kilogramm. Die Fahrzeug-Designer haben somit deutlich weniger Spielraum für das Platzieren von Ballastgewichten, mit denen die aerodynamischen Abtriebskräfte und damit die Straßen-lage der Rennwagen auf den Millimeter genau getrimmt wird. Weil die Kers-Komponenten größtenteils im Heck der Fahrzeuge eingebaut werden, verschiebt sich zudem auch deren Schwerpunkt nach hinten. Konsequenz: Die Hinterreifen werden stärker als bisher belastet und nutzen sich daher deutlich schneller ab. Der Williams-Pilot Nico Rosberg hat in einem "Spiegel"-Interview bereits ein Mindestgewicht für Fahrer gefordert, damit die Rennställe nicht in Versuchung kommen, die überschüssigen Kilos von ihren Chauffeuren abhungern zu lassen.

"Kers hat einen Gewichtsnachteil und einen Leistungsvorteil", resümiert BMW-Sauber-Chef Theissen. "In Summe, wenn man es gut macht, kommt eine um zwei bis drei Zehntelsekunden bessere Rundenzeit dabei heraus." Nicht gerade viel, wenn man bedenkt, dass mit einer falschen Aerodynamik gleich mehrere Sekunden pro Runde verschenkt werden können. Wenn man aber auf einer Geraden ein Auto überholen kann, dann brauche man nicht unbedingt eine schnellere Rundenzeit, so Theissen. Der Boost kann über Sieg und Niederlage entscheiden, vor allem, wenn der Gegner kein Kers hat.

Auch die Fahrer müssen in dieser Saison dazulernen – selbst wenn den Technikern das Kunststück gelingt, den Boliden unter diesen Bedingungen perfekt auszubalancieren. Das Plus an Leistung bedeutet nämlich auch eine höhere Geschwindigkeit am jeweiligen Bremspunkt. Mit aktiviertem Kers muss der Fahrer daher früher in die Eisen steigen, will er nicht im Kiesbett landen. In der ersten Hälfte der Saison rechnen die Teams nicht nur mit etlichen Verbremsern und zerschlissenen Reifen. Spätestens seit ein Mechaniker des BMW-Sauber-Teams durch einen Stromschlag bei einer Kers-Testfahrt in Jerez kurzzeitig zu Boden ging, ist das Thema Sicherheit für Fahrer, Mechaniker und Streckenposten in aller Munde.

In Milton Keynes, dem Hauptquartier des Teams Red Bull, ist im letzten Jahr durch eine defekte Lithium- Ionen-Batterie sogar schon eine Fabrikhalle in Flammen aufgegangen. "Seitdem ist natürlich eine ganze Menge passiert", sagt BMW-Mann Theissen. "Nach dem Stromschlag haben wir die Tests sofort abgebrochen." Nach sechs Wochen Analyse hatte BMW das Problem dann durchschaut – zwischen Sei-tenkasten und Lenkrad bestand eine hochfrequente Wechselspannung. Die nun behobene Ursache lag in einem defekten Kers-Steuergerät.

Schwungrad-Test im Serienauto

Eine weitere Herausforderung für die Techniker ist die Kühlung der Kers-Komponenten. "Die für Kers benötigte Leistungselektronik und auch die Lithium-Ionen-Batterie unterscheiden sich erheblich von normalen Komponenten: Wegen der hohen Leistungsdichte entstehen durchaus hohe Temperaturen", sagt RWTH-Experte Sauer. So klagt etwa Toyota derzeit, dass ihre selbst entwickelten Batterien, die unter dem Tank platziert sind, zu heiß werden. Man arbeite gerade an einem neuen Flüssigkeitskühlkreislauf, gibt Toyota an. BMW und andere Teams nutzen den Fahrtwind, um die Elektronik im gewünschten Temperaturfenster zu halten. Manche Experten trauen der Kühlung allerdings nicht und halten es daher für zu gefährlich, die Batterien im Auto in unmittelbarer Nähe zum Benzintank zu montieren.

Das Team Williams hat sich vermutlich auch aus diesem Grund gegen ein Kers mit Batterien entschieden. Stattdessen speichern sie die Bremsenergie in einem kleinen Schwungrad aus Kohlefaser, das mit Drehzahlen von rund 65000 Umdrehungen in der Minute in einem Vakuumzylinder rotiert. Bremst man dieses Höllenrad ab, wird die mechanisch gespeicherte Energie wieder frei.

"Das Schwungrad hat im Prinzip keine grundsätzlichen Nachteile", weiß Bernd-Robert Höhn, Hybridexperte und Leiter des Lehrstuhls Maschinenelemente an der Technischen Universität München. Tatsächlich ist der Wirkungsgrad des Systems erheblich höher als bei Batterien. "Sie können damit bis zu 70 Prozent der Bremsenergie retten und wieder einsetzen, bei Batterien kommen sie mit Mühe auf 50 Prozent", erklärt John Hilton, Produktmanager bei Flybrid Systems, das ein Schwungrad-Kers für die Formel 1 entwickelt hat. Man stünde außer mit Williams noch mit mehreren weiteren Formel-1-Rennställen in Verbindung. Denn, so Hilton, längst nicht alle Teams seien derzeit glücklich über ihre Batterie-Lösung. Parallel zu seinen Formel-1-Aktivitäten arbeitet Hilton zurzeit auch an einer Schwungrad-Umsetzung für das Serienauto. Bei dem von der britischen Regierung finanzierten Projekt kooperiert Flybrid mit Jaguar. Ein Testwagen mit dem Flybrid-System habe bereits vielversprechende Ergebnisse gezeigt, sagt Hilton, mehr könne er aber leider nicht sagen.

"Die Handhabung des Schwungradspeichers ist allerdings nicht gerade trivial", schränkt Höhn ein. Vor allem die Frage, wie man die Energie wieder aus dem Schwungrad zurückholt, sei tückisch – besonders was die Kraftübertragung und die Kupplung betreffe. Zudem beeinflussen die hohen Kreiselkräfte das Fahrverhalten. "Die Kreiselkräfte wirken dann wie Seitenwind", sagt Höhn. Dieses Problem bekommt man theoretisch in den Griff, indem man beispielsweise zwei gegenläufige Schwungräder einbaut, sodass sich die Kreiselkräfte gegenseitig aufheben. Genau so eine Kers-Lösung präsentierte die Bosch-Motorsport-Sparte bereits Mitte November letzten Jahres als Teil eines neuen Kers-Baukasten-Systems. "Wir haben einsatzbereite Ker-Systeme für alle erdenklichen Rennserien im Angebot – auch für die Formel 1", sagt Bosch-Motorsport-Entwicklungschef Oliver Wildner. Wegen seiner Robustheit und des höheren Gewichts sieht Wildner das Schwungrad-Kers aber beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans besser aufgehoben als bei der Formel 1.

KERS soll neue fachkräfte locken

"In der frühen Phase unserer Kers-Entwicklung haben wir auch noch mit dem Schwungrad experimentiert", sagt Markus Duesmann, Leiter der Abteilung Antrieb beim BMW-Sauber-Team. "Letztendlich haben wir uns aber vor allem aus Sicherheitsgründen gegen diese Alternative entschieden." Denn wenn die in dem Schwungrad gespeicherte Energie, etwa bei einem Crash, schlagartig frei werde, kann es schnell gefährlich werden. Das gelte zwar auch für Batterien, aber da werde die Energie verzögert freigesetzt.

Mindestens ebenso gewichtig war laut Duesmann aber das Argument, dass BMW – anders als offenbar Jaguar – keine Chance sieht, das Schwungrad ins Serienfahrzeug zu bringen. Bei den Lithium-Ionen-Batterien sieht das anders aus: "Die Formel 1 ist die ideale Vorentwicklungsplattform für innovative Antriebstechnologien. Das neue Reglement gibt uns die Möglichkeit, innovative Hybridtechnologie unter extremen Bedingungen einzusetzen und dabei für die Serienentwicklung wichtige Erkenntnisse zu gewinnen", sagt Klaus Draeger, Entwicklungsvorstand der BMW AG. Synergien zwischen der Formel-1- und der Serienentwicklung herzustellen, sei für BMW sogar die Grundvoraussetzung gewesen, im Jahr 2000 wieder in die Königsklasse einzusteigen, sagt BMW-Mann Theissen. Das Kers sei weniger als einen Kilometer entfernt vom BMW Forschungs- und Innovationszentrum in München entwickelt worden. Dabei habe man sich immer wieder mit den Ingenieuren aus der Serie ausgetauscht.

Auch die Forscher Sauer und Höhn gehen davon aus, dass Kers durchaus Entwicklungsimpulse für die Automobil- Serienentwicklung bringen kann. "Es ist wichtig, Kers als Teil der Mobilität der Zukunft zu sehen", sagt Sauer. "Auch und vielleicht sogar eben gerade, weil es in der Formel 1 andere Anforderungen gibt und es ganz klar um Leistungsunterstützung und nicht um Spritsparen geht." Der Einsatz von Hybridtechnik in der Formel 1 dürfte jedem schlagartig klarmachen, dass Elektroantriebe nicht langweilig seien, sondern die Leistung eines Autos steigern. Denn momentan, so Sauer, werden Hybridfahrzeuge leider immer noch mit dem Vorurteil zusammengebracht, dass sie bieder und langsam sind – eben insgesamt wenig gemein mit Fahrspaß haben.

Sauer hofft auch, dass Kers den Blick auf das Auto mas- siv verändert. Bisher wählen Studieninteressierte, die in der Automobilindustrie arbeiten wollen, vorwiegend das Fach Maschinenbau. Die Entwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen wird künftig aber einen enormen Bedarf an Elektrotechnik-Ingenieuren erfordern. "Da wird es auf jeden Fall eng", so Sauer. Er war daher sehr über die Ankündigung des Kers in der Formel 1 erfreut. "Das ist ein notwendiger gesellschaftlicher Impuls", sagt der Wissenschaftler. Er werde die Rennen daher auf jeden Fall aufmerksam verfolgen und kräftig die Daumen drücken: "Ich hoffe inständig, dass es keine Ausfälle durch Kers gibt oder etwa noch schlimmer: Batterien herumfliegen – das wäre für den Fortschritt eine Katastrophe."

Paar interessante Links:

http://www.formel1.de
http://www.motorsport-magazin.com/tabellen/formel1/1/index.html
http://www.motorsport-total.com/f1
http://formel-eins.rtl.de
http://www.mercedes-benz.com/motorsport
http://sport.rtl.de/formel-1/formel1_saison.php
http://www.formel1-aktuell.org
http://www.formel-1gp.de
http://formel1saison.de
http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=spor&itemid=10093
http://motorsport.mercedes-benz.com/newmotorsport/main.php?lang=de
http://www.fia.com/sport/Championships/F1/F1_Season_Guide/2008.html (englisch)

Brawn GP schockt Konkurrenz: Doppelpole für das Ex-Honda Team

Die Sensation durch das Brawn GP Team hat sich bereits abgezeichnet. Nun wurde sie durch die Plätze 1 und 2 im Qualifying bestätigt.
Nun haben alle Teams ihre Karten auf den Tisch gelegt und die abzeichnende Sensation durch das Brawn GP Team wurde endgültig bestätigt. Jenson Button sorgte vor seinem Teamkollegen Rubens Barrichello für die Doppelpole, in einer Art und Weise die man in der Formel 1 schon lange nicht mehr gesehen hat. In allen drei Segmenten des Qualifyings waren die Brawn GP Piloten an der Spitze zu finden. Damit hat man innerhalb von drei Wochen die Umwandlung vom Sorgenkind in den Sieganwärter vollzogen.

"Das Auto bei unserem Debüt gleich auf die Pole Position zu stellen ist fantastisch", sagte Button. "Ich muss Ross Brawn, Nick Fry und jedem Mitarbeiter in der Fabrik meinen Dank aussprechen. Die letzten vier Monate waren unglaublich hart für das Team und nach der Ungewissheit heute hier auf der Pole Position zu stehen ist unglaublich. Morgen ist aber der wichtigste Tag des Rennwochenendes und es gibt noch genügend Arbeit zu tun. Allerdings sollten wir darüber nachdenken wo wir noch vor ein paar Wochen gestanden sind und dürfen diesen Moment jetzt richtig genießen."

Barrichello, der sowohl in Q1 als auch in Q2 die Bestzeit fuhr, wurde erst im letzten und alles entscheidenden Segment von seinem Teamkollegen auf den zweiten Platz verdrängt. "Es ist ein großartiger Tag und ich möchte mich beim Team für alles bedanken", sagte Barrichello. "Ich habe gehofft, das Auto auf die Pole zu stellen. In den ersten zwei Segmenten hat es ganz gut ausgesehen, doch am Ende habe ich Untersteuern bekommen. Wie auch immer, beide Autos in die erste Startreihe zu stellen ist eine Auszeichnung für das gesamte Team und gibt uns eine gute Chance für das morgige Rennen. Wir haben ein richtig gutes Auto und es freut mich sehr endlich wieder an der Spitze mitfahren zu können."

Teamchef Ross Brawn freute sich heute nicht nur über eine ausgezeichnete Trainingsleistung, sondern präsentierte mit Virgin gleichzeitig einen neuen Sponsor. Dass seinen beiden Piloten morgen aber noch ein schweres Rennen bevorsteht, ist dem "Superhirn" bewusst.

"Unsere beiden Autos ganz vorne zu sehen rundet diesen tollen Tag ab, der mit der Vorstellung unseres neuen Partners Virgin begann", sagte Brawn. "Die Streckenverhältnisse haben für uns heute besser gepasst als gestern. Alle Änderungen die wir gestern vornahmen haben sich heute sehr positiv ausgewirkt. Beide Fahrer hatten ein gut ausbalanciertes Auto, welches es ihnen ermöglichte ans Limit zu gehen. Das war heute eine großartige Leistung und beide Piloten haben eine tolle Chance im morgigen Rennen. Der Job ist bis jetzt erst zur Hälfte erledigt, morgen wartet noch eine Menge Arbeit auf uns. Ich will mich bei Jenson, Rubens, dem ganzen Team und natürlich auch bei Mercedes bedanken, für die tolle Unterstützung die wir in den letzten Monaten erfahren haben."

Button führt Brawn-Doppelsieg an: Der zweite Sieg

Jenson Button gewinnt einen spannenden Saisonauftakt in Melbourne. Rubens Barrichello komplettierte den Doppelsieg für Brawn GP.

Wenn es ein Sieg werden würde, war von vorneherein klar, dass es ein denkwürdiger wäre. Im ersten Rennen des neuen Rennstalls (jedenfalls offiziell laut Nennliste, ansonsten ist Brawn GP natürlich das ehemalige Honda Team, was wiederum das ehemalige British American Racing Team war) gab es den ersten Sieg - ein Ziel, das BAR einst schon für die Debütsaison 1999 angepeilt hatte. Schlappe zehn Jahre später haben sie es geschafft.

Aber nicht nur das ist denkwürdig. Vor einem Monat bangte das Team noch um eine Übernahme, ums Überleben. Jetzt ist es überlegener GP-Sieger. Aber so lange die Technik (nach nur sieben Testtagen) durchhielt, war eigentlich schon vor Rennstart des Australien GP 2009 klar: Jenson Button oder Rubens Barrichello würden das Rennen für sich entscheiden. Die Frage war nur: Würde es der denkwürdige 200. Sieg eines britischen F1-Piloten oder der denkwürdige 100. Sieg eines brasilianischen F1-Piloten?

Buttons Park-Spazierfahrt

Die Antwort: Jenson Button holte seinen zweiten GP-Sieg nach Ungarn 2006 und den ersten Sieg eines "neuen" Teams seit Jody Scheckter im Wolf in Argentinien 1977. Ganz so überlegen wie von einigen Fahrern befürchtet waren die Rückstand am Ende des Rennens aber nicht: Nach einem späten zweiten Boxenstopp, um die weiche Reifen abzuholen, lag Button nur rund zwei Sekunden vor Sebastian Vettel und ein paar mehr auf Robert Kubica.

Drei Runden vor Schluss setzte Kubica mit den besseren, harten Reifen zum Überholmanöver gegen Vettel auf den schlechteren, weicheren Reifen an, Vettel zog innen mit und kollidierte mit dem Polen. "Ich bin ein Idiot, es tut mir sehr, sehr leid", entschuldigte sich Vettel direkt im Anschluss per Funk bei seinem Team.

Nach der Kollision konnte Vettel seinen dreirädrigen Red Bull noch anderthalb Runden um den Kurs schleppen, dann stellte er ihn am Streckenrand ab. Kurz nach der Kollision flogen sowohl Vettel als auch Kubica mit einem Dreher ab, wobei der Pole seinen BMW Sauber in die Mauer setzte und die zweite Safety-Car-Phase des Rennens auslöste, die bis Rennende anhielt. So überquerten die ersten Drei Button, Barrichello und Trulli die Ziellinie ohne einen Zweikampf.

Durcheinander am Start

Die neue Saison began mit einem großen Knall, allerdings nicht wie von vielen Fahrern vermutet, weil die neuen Frontflügel so breit und anfällig sind, sondern weil Rubens Barrichello auf Startplatz 2 beinahe stehen blieb, erst sehr spät wegkam und weit zurückfiel.

Im Mittelfeldgerangel quetschte sich Barrichello dann in die Kurve und löste eine Kettenreaktion mit Heikki Kovalainen, Mark Webber und Nick Heidfeld aus, die ineinander geschoben wurden, so dass sich Heidfeld ins Gras drehte. Von hinten rauschte auch noch Adrian Sutil in die Kollision und verlor seinen Frontflügel. Bis auf Barrichello mussten alle Beteiligten nach der ersten Runde die Box aufsuchen, um Flügel und Reifen wechseln zu lassen. Kovalainen musste ganz aufgeben. Nur der Brasilianer fuhr mit einem angeschlagenen Frontflügel weiter.

Rambo-Manöver und SC-Phase

Rubens Barrichello sollte auch in den nächsten Runden für Action sorgen. Während Nico Rosberg sauber an Kimi Räikkönen vorbeiging, versuchte sich danach der Brasilianer an einem Überholmanöver - das ihm gelang, allerdings nur mit einem Kontakt mit dem rechten Hinterrad des Finnen. Dabei flogen weitere Teile von Barrichellos Frontflügel ab. Einen neuen erhielt er erst einige Runden später bei seinem ersten Boxenstopp.

Diesen absolvierte er, wie viele andere Fahrer auch, während einer Safety-Car-Phase. Was war passiert? Kazuki Nakajima hatte seinen Williams auf dem Randstein verloren und war in die Mauer abgebogen. Die anschießende SC-Phase dauerte über mehrere Runden, bis alle Überrundeten richtig einsortiert waren - dank der neuen SC-Regel blieb die Boxengasse allerdings geöffnet, so dass keine Autos ohne Sprit liegen blieben oder eine Strafe riskieren mussten.

Aber auch unter dem neuen Reglement gibt es Probleme bei Boxenstopps: Bei Nico Rosberg klemmte es vorne links, bei Giancarlo Fisichella klemmte es bei der Findung der richtigen Boxencrew - der Italiener fuhr fast an seiner Truppe vorbei und musste erst in Position geschoben werden. Als das Rennen in Runde 24 endlich wieder freigegeben wurde, war es für Nelsinho Piquet schon beendet: Er verlor beim Anbremsen der ersten Kurve neben Nico Rosberg das Auto und flog ins Kiesbett. Der Brasilianer beklagte sich im Funk, dass seine Bremsen "verrückt" gespielt hätten.

Desaster bei Ferrari

Für eines der Topteams des letzten Jahres, Ferrari, war der Australien GP ein Desaster. Schon kurz nach dem Start wurden beide Autos mit den weichen Reifen von der Konkurrenz überholt und fielen zurück. Noch schlimmer erwischte es die Roten in der Schlussphase: Felipe Massa rollte mit einem technischen Defekt an die Box zurück, Kimi Räikkönen stellte seinen F60 ebenfalls nach fünf Boxenstopps an der Box ab.

Besser erwischte es McLaren Mercedes. Die Silbernen mussten zwar früh auf Heikki Kovalainen verzichten, der schon am Start unverschuldet abgeschossen wurde, dafür kam Lewis Hamilton nach den Irrungen der Schlussrunden von Platz 18 bis auf Platz 4 nach vorne. Hinter ihm belegten Timo Glock und Fernando Alonso die Ränge 6 und 7. Glock setzte sich in einem rundenlangen Duell gegen den spanischen Ex-Weltmeister durch. Die Top-8 komplettierten Nico Rosberg und Sebastien Buemi. Für den Deutschen wäre mehr drin gewesen, für den Schweizer ist es der erste Punkt im ersten F1-Rennen.

Hamilton auf Platz 4 vorgefahren: Bester mit KERS

Am Ende geriet das Feld des Australien GP noch einmal durcheinander.
Die Vorzeichen sprachen gegen Lewis Hamilton. Sein Auto hat nicht genügend Downforce, ist also zu langsam, um ganz vorne mitzufahren. Hinzu kam ein Getriebewechsel, der ihn auf Startplatz 18 zurückwarf, wenn auch nicht sehr weit, da er ohnehin nur auf Platz 15 stand. Trotzdem gab er nicht auf und glaubte daran, dass er noch nach vorne fahren könne.

"Es war eines der härtesten Rennen meiner Karriere", gab er nach Platz 4 in Melbourne zu. "Es war wirklich sehr hart. Das Auto war wirklich schwer zu fahren. Danke an Gott, dass ich es überhaupt nach Hause gebracht habe."

Lob gab es vom Motorsportchef: "Lewis auf Platz vier und bestes Auto mit KERS - das ist mehr als beim Start von Platz 18 erwartet", freute sich Norbert Haug. "Trulli war während der Safety Car Phase neben der Strecke, Lewis überholte auf Platz 3, ließ Trulli aber wieder durch."

Mit der Spitze konnte Hamilton jedoch nicht mithalten. "Mein Auto ist nicht unbedingt das Beste", gesteht er. "Mit dem Abtrieb ist das noch nicht ganz so gut. Mit KERS geht aber vielleicht noch etwas."

Neben Hamilton fuhren sein Teamkollege Heikki Kovalainen (Ausfall nach Kollision), die beiden Ferrari (beide ausgefallen), Nick Heidfeld (11.) und die beiden Renault von Fernando Alonso (6.) und Nelsinho Piquet (Ausfall nach Dreher) mit KERS.

Geänderter Internet-Auftritt von Mercedes-Benz Motorsport

Zum Saisonauftakt der Formel 1 präsentiert Mercedes-Benz Motorsport am 25. März 2009 unter www.mercedes-benz.com/motorsport seinen geänderten Internet-Auftritt. Im Fokus des Relaunchs steht eine multimediale Magazinstrecke, die Einblicke in die Welt der Silberpfeile bietet. Animierte Rennstrecken, spannende Videohighlights und aktuelle News bieten nicht nur den Motorsport-Fans im Internet ein besonderes Erlebnis.
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Neu dabei sind die Videohighlights mit spannenden und bewegenden Momenten aus der Saison. Daneben gibt es alles, was den Motorsportfan rund um Formel 1 und DTM interessiert: Technik, Portraits der Fahrer und des Teammanagements, und immer wieder Nachrichten rund um das aktuelle Geschehen.
Nur an der Rennstrecke ist der Fan noch näher dran, und auch dafür wird unter www.mercedes-benz.com/motorsport gesorgt: Im Ticketshop gibt es Eintrittskarten zu allen Formel-1- und DTM-Rennen. Mit wenigen Mausklicks sichert man sich hier seine ganz persönliche Pole Position für das gewünschte Event.

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Grand Prix von Australien
Lewis Hamilton Dritter

Vodafone McLaren Mercedes Fahrer Lewis Hamilton belegte beim Grand Prix von Australien in Melbourne, erster Lauf der Formel-1-Weltmeisterschaft 2009, den dritten Platz. Sein Teamkollege Heikki Kovalainen fiel mit beschädigter linker Vorderradaufhängung aus; Folge einer Kollision in der ersten Kurve, die nicht sein Fehler war. Sieger des 58-Runden-Rennens (307,574 km) wurde Brawn Mercedes Fahrer Jenson Button vor seinem Teamkollegen Rubens Barrichello; das neugegründete Team erzielte in seinem ersten Rennen einen Doppelsieg.

Der Start
Heikki ging vom zwölften Startplatz ins Rennen. Lewis hatte sich als 15. qualifiziert. Wegen des defekten vierten Ganges wurde das Getriebe gewechselt, was laut Reglement eine Strafversetzung zur Folge hatte; er startete deshalb von Rang 18. Lewis kam als 13. aus der ersten Runde zurück. Heikki wurde in der ersten Kurve vom Red Bull Renault Mark Webbers getroffen, dabei wurde die Radaufhängung vorne links beschädigt. Heikki fuhr langsam an die Box und fiel aus.

Das Rennen
Runde 5: Während Polesitter Jenson Button (Brawn Mercedes) mit 4,2 Sekunden Vorsprung in Führung lag, fuhr Lewis jetzt auf Platz 10.
Runde 11: Lewis fuhr als Achter zu seinem ersten Boxenstopp herein (12 Sekunden) und nahm das Rennen als 15. wieder auf.
Runde 19: Wegen eines Unfalls von Kazuki Nakajima (Williams Toyota) fuhr das Safety Car auf die Strecke. Lewis war 12.
Runde 25: Das Rennen wurde wieder frei gegeben. Lewis verbesserte sich um zwei Positionen und war Zehnter.
Runde 41: Nach Boxenstopps von Felipe Massa (Runde 31), Robert Kubica, Kimi Räikkönen (beide Runde 39) und Sébastien Buemi (Runde 41) war Lewis jetzt Fünfter.
Runde 43: Lewis legte seinen zweiten Routinestopp ein (7,8 Sekunden) und war danach Zehnter, unmittelbar vor Felipe Massa.
Runde 49: Lewis fuhr an neunter Position, einen Umlauf später, nach dem Boxenstopp von Timo Glock, war er Achter.
Runde 52: Lewis verbesserte sich auf Position sieben, nachdem auch Fernando Alonso an den Boxen war.
Runde 54: Lewis überholte Nico Rosberg und war jetzt Sechster.
Runde 56: Kollision von Robert Kubica und Sebastian Vettel; beide fielen aus und das Safety Car fuhr erneut auf die Strecke. Lewis rückte auf Rang vier vor.
Ziel (Runde 58): Lewis fuhr als Vierter ins Ziel; die Brawn Mercedes Fahrer Jenson Button und Rubens Barrichello erzielten einen Doppelsieg. Lewis war in der zweiten Safety Car Phase an Jarno Trulli vorbei gefahren, als dieser kurz von der Strecke rutschte, hatte den Italiener aber wieder passieren lassen. Die Sportkommissare verhängten nach dem Rennen eine 25-Sekunden-Zeitstrafe gegen Jarno Trulli, wodurch Lewis wieder Dritter war.


Stimmen zum Rennen

Lewis Hamilton
„Wir holten heute viel mehr Punkte als wir erwartet hatten. Platz acht hatte ich für möglich gehalten, dass es jetzt Rang drei und sechs Punkte sind, ist schön für das Team. Wir hatten eine perfekte Strategie und ich gab einfach alles. Ich habe das Letzte aus dem Auto herausgequetscht und das Team arbeitete fantastisch. Herzlichen Glückwunsch an Jenson Button – er fuhr das ganze Wochenende über toll und er und sein Team haben diesen Sieg verdient.“

Heikki Kovalainen
„Das war ein kurzes Rennen. Mark Webber passte in der ersten Kurve nicht auf, rammte mich und meine linke Vorderradaufhängung brach. Ich fuhr langsam an die Box und fiel aus. Ein Rennunfall – so etwas kann passieren.“

Martin Whitmarsh
„Lewis zeigte heute eindrücklich, was für ein toller Fahrer er ist. Das ganze Rennen über war er schnell und angriffslustig, aber auch geduldig, wenn nötig. Sein Auto war nicht so gut wie wir uns das wünschten, doch wir arbeiten Tag und Nacht, um es zu verbessern. Wir freuen uns über die fünf Punkte, die er heute holte und hoffen, dass wir bald in der Lage sind wieder mehr einzufahren. Heikki startete mit viel Kraftstoff an Bord und hätte ebenfalls in die Punkteränge fahren können, doch das Rennen war ohne seine Schuld für ihn schon früh zu Ende, als er in eine Kollision verwickelt wurde. Brawn GP hat gut gearbeitet, Glückwunsch an das Team und an Mercedes-Benz, das die Motoren der Siegerautos lieferte.“

Norbert Haug"
Lewis auf Platz drei und bestes Auto mit dem hier erstmals eingesetzten KERS - das ist mehr als wir beim Start von Platz 18 erwartet hatten. In der zweiten Safety Car Phase war Trulli neben der Strecke, Lewis überholte und war Dritter, er ließ Trulli aber sicherheitshalber wieder durch. Die Sportkommissare trafen nach der Zieldurchfahrt die korrekte Entscheidung und deshalb ist Lewis Dritter. Er fuhr exzellent unter schwierigsten Bedingungen und hatte dabei nicht das schnellste Auto – so zeigt sich die Klasse eines Weltmeisters. Schade für Heikki – ohne den Massencrash in der ersten Kurve wäre in diesem turbulenten Rennen auch für ihn ein ordentliches Resultat möglich gewesen. Glückwunsch an Brawn GP, Jenson Button und Rubens Barrichello zum Doppelsieg - dreimal Mercedes Power in den Top 3 - das freut uns sehr. Unser Kunde war heute König."

Ergebnisse Australien GP