Button, Kovalainen, Hamilton: Der Glaube an die Gleichberechtigung

Wenn es um die Fahrerpaarung bei McLaren im kommenden Jahr geht, so sehen einige die Gleichberechtigung als gegeben an.

McLaren und die Gleichbehandlung der Fahrer, das ist ein Thema für sich. Das Team betont in schöner Regelmäßigkeit, dass beide Fahrer die gleichen Möglichkeiten bekommen, mancher Fahrer sah das in der Vergangenheit nicht so. Auch nach Heikki Kovalainens Wechsel wurden bereits Stimmen laut, wonach der Finne vielleicht die zweite Geige hinter Ron Dennis' Ziehsohn Lewis Hamilton würde spielen müssen. Kovalainen selbst gab sich in seinen ersten Interviews nach der Vertragsunterschrift aber stets überzeugt davon, dass er seinem Teamkollegen bei der Behandlung vom Team in nichts nachstehen werde. "Eine der wichtigsten Sachen, die ich sicherstellen wollte, bevor ich den Vertrag bei McLaren unterschrieb, war, dass ich gleich behandelt werde", sagte er am Wochenende auch gegenüber der BBC.

Auch Jenson Button stimmte mit Kovalainen überein, dass beide Fahrer bei McLaren im kommenden Jahr gleiche Chancen erhalten werden. "Ich bin mir sicher, er ist nicht daran interessiert, nur bei ein paar Rennen vorne anzukommen, er will um den Titel fahren", meinte der Brite gegenüber Reuters. Und auch seinen Teamkollegen würde der Finne nicht als Grund dafür sehen, sich zurückzuhalten, betonte Button weiter. "Ich denke, es ist gut für beide." Grundsätzlich war Button aber schon froh darüber, dass Kovalainen überhaupt in der Formel 1 verblieben ist, denn er kennt ihn als tollen Typen, der es verdient, in einem Team zu sein. "Wenn er nicht in der Formel 1 führe, wäre das falsch. Es ist großartig, dass er ein Cockpit hat."

Wie groß die Begeisterung beim Hamilton-Clan darüber war, dass Kovalainen im kommenden Jahr im gleichen Auto wie Lewis sitzen wird, ist zwar nicht bekannt, aber Anthony Hamilton erklärte zumindest, dass er keine Probleme mit dem Finnen erwartet. "Wir hatten alle ein hartes Jahr 2007. Ich denke, jeder wird den Fokus im kommenden Jahr auf Folgendem haben: 'Lasst uns einfach ein gutes Jahr haben, egal wer gewinnt.' Das wollen wir", sagte er. Hamilton senior beschrieb Kovalainen als anständigen Typen und Lewis sei das ebenfalls. "Ich bin mir sicher, sie werden gut miteinander auskommen. Wir kennen ihn schon lange - Lewis und Heikki sind gegeneinander Kart gefahren."

McLaren Anhörung abgesagt: Ende einer Saga

Die FIA hat die Anhörung im Fall McLaren im Februar abgesagt, womit die Spionageaffäre vor dem Weltverband ein Ende gefunden hat.

Die Spionage-Saga, die als Rahmenhandlung der abgelaufenen Formel 1-Saison diente, scheint endgültig abgeschlossen. Denn die FIA hat die Anhörung im Februar bezüglich des 2008er-McLaren abgesagt. Dem vorausgegangen war eine Entschuldigung seitens McLaren vor einigen Tagen, in der man zugab, dass man sich anscheinend nicht darüber bewusst war, wie weit die Informationen von Ferrari in den eigenen Rennstall vorgedrungen waren. Zudem bot man an, die Entwicklung aller Teile einzustellen, die von Ferrari inspiriert gewesen sein könnten. Aus diesem Grund bat Max Mosley dann auch darum, die noch ausstehende Anhörung abzusagen, was nun geschehen ist.

Hätte die Anhörung stattgefunden, dann wäre noch einmal ausführlich begutachtet worden, ob der nächstjährige McLaren Teile enthalten wird, die durch geistiges Eigentum von Ferrari inspiriert gewesen sein könnten - in einem FIA-Bericht im Dezember war das angedeutet worden. Wäre das im Februar bestätigt worden, dann hätte es eine weitere Strafe für McLaren geben können. Nach der Absage der Anhörung kann sich das Team nun aber beinahe ungestört auf die neue Saison vorbereiten. "Nach dem Vorschlag des FIA-Präsidenten, hat der World Motor Sport Council zugestimmt, die Anhörung am 14. Februar 2008 abzusagen", hieß es in einem kurzen Statement. In der FIA-Gerichtsbarkeit ist damit ein Abschluss erreicht. Nur Ferrari hatte zuletzt noch angekündigt, in Italien und England die juridischen Wege weiter verfolgen zu wollen.

Das WMSC Protokoll zu Renault: Mackereth handelte dumm, naiv und nachlässig

Im von der FIA veröffentlichten Protokoll zur Anhörung von Renault betont Philip Mackereth, dass er die McLaren-Unterlagen nie jemand Anderem zeigen wollte.

Am Montagabend hat sich die FIA dazu entschlossen, die 77-seitige Mitschrift der Anhörung des World Motor Sport Council (WMSC) im Spionagefall Renault zu veröffentlichen. Neben einem anklagenden McLaren-Anwalt Ian Mill, der sich zunächst auf Aussagen Flavio Briatores bezog, der im Sommer noch gemeint hatte, dass die Silberpfeile aufgrund des Diebstahls von intellektuellem Eigentum ausgeschlossen werden sollen, war vor allem die Verteidigung von Renault interessant. So betonte Philip Mackereth, der die Unterlagen mitgenommen hatte, dass er sie nie jemand Anderem zeigen wollte, sondern sie nur aus persönlichen Gründen an sich nahm. Einmal sollen Zeichnungen des McLaren-Dämpfersystems sogar auf einem Papierhaufen seiner Kinder gelegen haben, bevor er sie zu Renault mitnahm.

Während der Anhörung wurde der Ingenieur ins Kreuzverhör genommen und meinte zu den Gründen für die Mitnahme der Dokumente: "Als ich sie genommen habe, gab es ein paar Gründe. Ich wollte ein Archiv meiner Erfahrung bei McLaren anlegen. Es gab auch etwas professionelles Interesse und Unsicherheit. Ich hatte keine Absicht, die Dokumente jemand Anderem zu zeigen oder etwas aus ihnen zu machen. Es war ein persönliches Archiv für mich."

Bei Renault versuchte Anwalt David Philips, Mackereth als schuldbewussten, reuigen Menschen darzustellen. "Wenn man MacKereth sieht, dann sieht man einen Hasen, der in Autoscheinwerfer blickt. Er ist ein sehr unglücklicher, sehr schuldiger und sehr reuevoller Mann", erklärte Philips. Auch Technikdirektor Bob Bell war zur Stelle, um guten Leumund für Mackereth zu verbreiten. So sei er ein ehrliches und aufrichtiges Individuum, meinte Bell. "Er ist jemand, dem ich trauen würde. Er ist jemand, der viel Anerkennung und Respekt in seinen Kreisen genießt. Das trifft auf McLaren genauso zu wie auf Renault."

Was Mackereth getan hatte, bezeichnete Bell als dumm, naiv und auch nachlässig. "Es gibt keine Böswilligkeit; es gibt keine Absicht, unter Vorsatz etwas falsch zu machen oder zu betrügen. Das ist nicht seine Veranlagung. Er ist wirklich einer der aufrichtigsten Ingenieure in der Formel 1", betonte Bell. Und auch Max Mosley leistete seinen Beitrag, nachdem Ian Mill die Frage aufgeworfen hatte, ob die Untersuchungen bei McLaren und Renault bei den jeweiligen Spionagefällen von der FIA in gleichem Ausmaß durchgeführt wurden. Mosley erklärte, dass Renault von Beginn an alle Unterlagen zur Verfügung gestellt hatte, während McLaren zunächst straffrei ausging, weil nicht die ganze Wahrheit preisgegeben wurde. "Es gab dann eine zweite Anhörung, bei der klar wurde, dass wir bei der ersten Anhörung nicht die Wahrheit gesagt bekamen und mehr an der Sache dran ist", stellte der FIA-Präsident fest. Deswegen habe es im Fall von McLaren schließlich auch eine Strafe und die Untersuchung der Pläne für das neue Auto gegeben.

Immer noch Spionage: Bei Ferrari ist man nach wie vor erzürnt

Jean Todt und Luca di Montezemolo sind mit ihrer Kritik an McLaren wegen der Spionageaffäre noch nicht am Ende.

Der Spionagefall McLaren ist eigentlich abgeschlossen, aber dennoch will und will er anscheinend kein Ende finden. Zumindest nicht für die Führungsriege bei Ferrari. Aldo Costa hatte diese Woche darüber sinniert, dass McLaren durch die erhaltenen Unterlagen einen Vorteil hat. Nun haben Jean Todt und Luca di Montezemolo in einem Gespräch mit der italienischen Presse ihrerseits auch wieder das Thema Spionage aufgegriffen und den großen Konkurrenten dabei angegriffen.

Was missfiel, war vor allem die Art und Weise, wie sich McLaren während der ganzen Affäre verhalten hat. "Bei der Anhörung kam McLaren mit 200 Unterschriften von Managern, die besagten, sie hätten nie Zugang zu der Information gehabt. Dann, drei Monate später, als die FIA ihre Prüfung machte, wurde aufgezeigt, dass das komplett falsch war. Sie haben ihr eigenes Personal korrumpiert, indem sie es eine falsche Dokumentation unterschreiben ließen", ärgerte sich Jean Todt laut Corriere dello Sport. Ob Ron Dennis deswegen ausgeschlossen werden soll, wollte der Franzose nicht beantworten, da man nicht anstelle der FIA handeln könne. "Schauen wir, wie es 2008 aussieht. Das ist eine Welt, die sich schnell dreht. Es ist jetzt Dezember und die WM startet Mitte März. Viele Dinge können in drei Monaten passieren", sagte Todt.

Für di Montezemolo stach etwas anderes beim Fall McLaren heraus. Das war das erste Urteil im Juli, als zwar ein Schuldspruch aber keine Bestrafung erfolgte. Der Ferrari-Präsident meinte laut Repubblica, dass dies für ihn der schlimmste Moment in der Saison war. "Wenn Ferrari nicht mit einigen Beweisen gekommen wäre, von denen wir wussten, dass wir sie hatten, dann wäre nichts passiert und McLaren wäre davon gekommen", kritisierte er. Wie di Montezemolo weiter betonte, sei er auch über das Verhalten von Mercedes schockiert gewesen, wollte aber nicht weiter darüber sprechen. "Ich würde lieber Witze darüber machen, dass die Ferrari Denkschule in England und Deutschland so sehr geschätzt wird."

Gerade beim Scherzen angekommen, äußerte di Montezemolo zu der Frage, ob er darauf baue, dass McLaren keine Teile entwickeln werde, die auf geistigem Eigentum von Ferrari basieren, Folgendes: "Ja, ich bin davon überzeugt, dass zumindest die Farben anders sein werden. Ich erwarte keinen roten McLaren. Es ist besser, wenn wir über etwas Anderes reden." Dass McLaren und Lewis Hamilton bei den Autosport Awards dennoch mit dem Titel Racing Car of the Year und International Driver of the Year ausgezeichnet wurden, ließ den Ferrari-Präsidenten auch nicht kalt. "Die Engländer verpassen keine Chance, um ihren Mangel an Sportsgeist zu zeigen. Das beste Auto ist jenes, das gewinnt - und das ist der Ferrari."

Das wurde aus dem CDG-Wing: Wer kennt mich noch?

Seine Ankündigung schlug ein, wie Robert Kubica in die Mauer in Montreal. Doch danach wurde es ruhig um den CDG-Wing.

Er war die Sensation des Jahres 2005, der von Max Mosley präsentierte CDG-Wing. Der zweigeteilte Heckflügel sollte die Turbulenzen, die berüchtigte Dirty Air, hinter einem F1-Auto verringern und so Überholmanöver wieder salonfähig machen. Seitdem ist es jedoch ruhig geworden, um das hässliche Entlein der F1-Aerodynamik.

Die Arbeit am CDG-Wing hat gezeigt, dass dieses Ding absolut auf des Messers Schneide gewesen wäre", verriet Mike Gascoyne in einem Expertengespräch. "Es gab einen Punkt, an dem es angeblich funktioniert hätte, aber dazu musste man weniger als eine halbe Fahrzeuglänge hinter dem Vordermann fahren. Wenn man nur einen Meter weiter zurück fiel, veränderte sich die Balance des Autos um 20% und man verlor 30% des Downforce." Die Überholprobleme konnte der CDG-Wing somit nicht lösen. "So lange man nicht unglaublich mutig war und direkt hinter jemandem herfuhr, konnte es niemals funktionieren."

Viel besser funktioniert die Arbeit der Überholgruppe, die seit einiger Zeit an anderen Lösungen für das leidige Überholproblem arbeitet. "Die Überholgruppe ist positiv, weil zum ersten Mal eine sinnvoll finanzierte technische Arbeitsgruppe sich des Problems angenommen hat", lobte Martin Whitmarsh im gleichen Gespräch. "Es ist gut, dass Renault, McLaren und Ferrari zusammen daran arbeiten und einen vernünftigen Weg wählen." Allerdings auf Kosten des Centreline Downwash Generating Wing. Vermissen wird ihn wohl niemand...

Hamilton bis 2012 bei McLaren: Viele Herausforderungen warten

McLaren hat am Freitag bekannt gegeben, dass Lewis Hamilton bis 2012 für das Team fahren wird. Der Brite will vielleicht noch länger bleiben.

Lewis Hamilton wird bis 2012 Pilot bei McLaren bleiben. Das hat das Team am Freitag offiziell bekannt gegeben. Gerüchte über einen neuen, langfristigen Vertrag für den jungen Briten, der in seiner ersten WM-Saison Platz zwei erreichte, gab es bereits länger. "Es ist fantastisch für mich, dass McLaren meinen Vertrag bis 2012 verlängert hat. Auch wenn das vorige Jahr mein erstes in der Formel 1 war, so bin ich bereits seit 1998 mit McLaren und Mercedes verbunden und ich fühle, dass ich ganz leicht den Rest meiner Formel 1-Karriere für dieses Team fahren könnte", sagte Hamilton.

Er fühlt sich beim richtigen Team, damit er um Siege mitfahren und auch um die Fahrer- und Konstrukteurs-Wertung kämpfen kann. "Es werden viele Herausforderungen vor uns liegen, aber ich bin mir hundertprozentig sicher, dass ich bei den richtigen Leuten bin, um diese zu bewältigen. Die erste dieser Herausforderungen ist die Saison 2008", meinte er noch. Über den Verdienst Hamiltons wurde nichts bekannt gegeben. Das britische Boulevard-Blatt News of the World hatte vor einigen Wochen einmal mit einer dreistelligen Millionensumme um sich geworfen. Diese Angaben wurden aber nie bestätigt.

Für Teamchef Ron Dennis war die Verlängerung des Vertrages eine logische Angelegenheit, nachdem Hamilton bereits in seiner ersten Saison die Erwartungen des Teams übertroffen hat. "Wenn man sich Lewis' Leistungen während der Saison 2007 ansieht, dann ist es klar, dass er sich verbesserte finanzielle Leistungen verdient hat und das war ein Teil der angenehmen Gespräche mit seinem Manager Anthony Hamilton", ließ Dennis bezüglich des finanziellen Aspekts wissen. Die Zusammenarbeit mit Hamilton, die nach Ablauf des Vertrages 15 Jahre gedauert haben wird, nannte er eine der längsten im Sport, vor allem im Motorsport. "Lewis ist ein außergewöhnlicher Mensch, auf persönlicher und professioneller Ebene und er wird weiterhin ein Plus für das Team sein."

Martin Whitmarsh erklärte, dass die Zeit nach der Präsentation des neuen Autos, für das davor alle Ressourcen aufgewendet wurden, die richtige war, um die Verhandlungen mit Hamilton und seinem Vater aufzunehmen. "Das war sicher keine Diskussion, die irgendeinem Zeitrahmen unterworfen war, da unser vorheriger Vertrag mit Lewis noch gelaufen ist. Seit Heikki im Dezember zum Team gekommen ist, wurde es immer eindeutiger, wie gut er und Lewis zusammenarbeiten und ein starkes Duo für das Team bilden werden", sagte der Geschäftsführer des McLaren-Teams.

Als Vertreter von Mercedes meldete sich noch Norbert Haug anlässlich der Vertragsverlängerung zu Wort. Für ihn hat Hamilton in seiner ersten Saison sein Können durch Platz zwei in der WM bewiesen. "Es ist wohl bekannt, dass McLaren, Mercedes-Benz und Lewis bereits seit zehn Jahren zusammenarbeiten. Er war noch ein Knabe als wir mit dem MBM Kartteam begonnen haben. Lewis Leistung und Erfolg im vorigen Jahr und die Art, wie er das Team und unser Unternehmen vertritt, sind erstklassig", sagte Haug. Zudem sprach er von einer langfristigen Basis, auf der die Beziehung zwischen Hamilton und dem Team nun stehe. Die gilt es jetzt nur noch mit Erfolgen zu erweitern.

Ecclestone droht Australien: Nur die Nacht kann Melbourne retten

Melbourne kämpft schon seit einiger Zeit um seinen Grand Prix. Letztes Jahr wurden immer wieder alternative Standorte für den Australien GP ins Gespräch gebracht. Mittlerweile denkt man sogar öffentlich über ein Nachtrennen nach, was Bernie Ecclestone aufgrund der besseren TV-Zeiten für den europäischen Kernmarkt besänftigen könnte. "Wenn wir dort bleiben, dann muss es ein Nachtrennen sein", sagte Ecclestone dem Sunday Telegraph. "Das wäre der einzige Weg." Noch hat Melbourne einen Vertrag bis 2010, doch den möchte Ecclestone auch mit seinem Freund Ron Walker nicht verlängern, so lange das Rennen ihm keine weitere Profite einbringt.

"Vielleicht wollen wir nicht in Australien sein", betonte Ecclestone. "Unsere Kosten sind dort sehr hoch und wir bekommen sehr viel weniger Geld. Es ist ziemlich schlecht für uns." Andererseits schlagen sich Länder wie Abu Dhabi, Singapur und Südkorea um einen Grand Prix und bieten viel Geld dafür. "Wir haben einige Länder auf der Liste, die einen Grand Prix ausrichten möchten und es scheint so, als ob man die F1 da unten nicht möchte." Gemeint ist der Premierminister des Staates Victoria John Brumby. "Wir können ihn und die anderen glücklich machen."

Ecclestones offene Rechnung: Bei den Russen fahren

Bernie Ecclestone hat alles geschafft, was er sich vorgenommen hat - nur der Russland GP wehrt sich noch.

Jeder kennt die Silly Season, die Zeit der Fahrerwechselgerüchte. Jeder liebt die Silly Season, die jedes Jahr etwas eher beginnt und etwas verrückter wird. Doch mindestens genauso beliebt ist das Streckenroulette. Alle wollen einen Grand Prix haben, keiner will einen abgeben. Singapur und Valencia kommen dieses Jahr hinzu, Abu Dhabi hat für 2009 einen Platz ergattert. Bislang galt: bevorzugt werden Straßen- und/oder Nachtrennen.

Einer der beliebtesten Ausflugsorte des F1-Zirkus, der Albert Park zu Melbourne, könnte bald einem dieser neuen Austragungsorte zum Opfer fallen. Denn Bernie Ecclestone ist mal wieder unzufrieden, er will mehr Geld, will Melbourne nur mit einem Nachtrennen nach Vertragsende im Kalender behalten. Die Australier wollen aber nicht mehr Geld investieren, kein Nachtrennen zu europäisch günstigen Zeiten austragen.

Seit geraumer Zeit wird deshalb Sydney als Ersatz ins Spiel gebracht. "Dort gibt es nichts", schmetterte Ecclestone diese Idee ab. "Sie haben nicht mal eine Strecke." Das war bei vielen anderen Orten allerdings auch so, als Ecclestone mit ihnen Verträge unterschrieb - dafür gab es dort aber Geld, und zwar viel davon.

Den Traum vom Russland GP träumte Ecclestone bislang vergebens. Nun nimmt der 77-Jährige einen neuen Anlauf. Laut dem Daily Mirror könnte ein Rennen in St. Petersburg den Australien GP ab 2010 ablösen. Angeblich soll sich Ecclestone schon nächste Woche mit den Verantwortlichen in St. Petersburg treffen. "Bislang ist nichts geschehen, aber es könnte eine interessante Entwicklung für den Sport sein", wird Ecclestone zitiert. "Wir möchten es so schnell wie möglich im Kalender haben. Es hängt davon ab, wie lange es dauert, bis die Strecke fertig ist." Es geht eben doch auch ohne Strecke...

Ecclestones offene Rechnung: Bei den Russen fahren

Bernie Ecclestone hat alles geschafft, was er sich vorgenommen hat - nur der Russland GP wehrt sich noch.

Jeder kennt die Silly Season, die Zeit der Fahrerwechselgerüchte. Jeder liebt die Silly Season, die jedes Jahr etwas eher beginnt und etwas verrückter wird. Doch mindestens genauso beliebt ist das Streckenroulette. Alle wollen einen Grand Prix haben, keiner will einen abgeben. Singapur und Valencia kommen dieses Jahr hinzu, Abu Dhabi hat für 2009 einen Platz ergattert. Bislang galt: bevorzugt werden Straßen- und/oder Nachtrennen.

Einer der beliebtesten Ausflugsorte des F1-Zirkus, der Albert Park zu Melbourne, könnte bald einem dieser neuen Austragungsorte zum Opfer fallen. Denn Bernie Ecclestone ist mal wieder unzufrieden, er will mehr Geld, will Melbourne nur mit einem Nachtrennen nach Vertragsende im Kalender behalten. Die Australier wollen aber nicht mehr Geld investieren, kein Nachtrennen zu europäisch günstigen Zeiten austragen.

Seit geraumer Zeit wird deshalb Sydney als Ersatz ins Spiel gebracht. "Dort gibt es nichts", schmetterte Ecclestone diese Idee ab. "Sie haben nicht mal eine Strecke." Das war bei vielen anderen Orten allerdings auch so, als Ecclestone mit ihnen Verträge unterschrieb - dafür gab es dort aber Geld, und zwar viel davon.

Den Traum vom Russland GP träumte Ecclestone bislang vergebens. Nun nimmt der 77-Jährige einen neuen Anlauf. Laut dem Daily Mirror könnte ein Rennen in St. Petersburg den Australien GP ab 2010 ablösen. Angeblich soll sich Ecclestone schon nächste Woche mit den Verantwortlichen in St. Petersburg treffen. "Bislang ist nichts geschehen, aber es könnte eine interessante Entwicklung für den Sport sein", wird Ecclestone zitiert. "Wir möchten es so schnell wie möglich im Kalender haben. Es hängt davon ab, wie lange es dauert, bis die Strecke fertig ist." Es geht eben doch auch ohne Strecke...

Whitmarsh betont: Dennis hat die volle Unterstützung

Nach den Gerüchten dieser Woche hat Martin Whitmarsh erklärt, dass Ron Dennis die volle Unterstützung des Teams und dessen Partner geniest.

Nachdem diese Woche Gerüchte aus Spanien, wonach Ron Dennis an der Spitze von McLaren bereits abgelöst sei, sofort von Mercedes zurückgewiesen wurden, wollten einige nach den Durchsuchungen bei McLaren am Mittwoch neuen Druck auf dem Teamchef lasten sehen. Doch von McLaren-Geschäftsführer Martin Whitmarsh wurde nun betont, dass Dennis nach wie vor die volle Unterstützung des Teams und auch aller Partner hat. "Die Gerüchte sind ohne Grundlage - aus verschiedenen Gründen", meinte Whitmarsh gegenüber Autosport.

Da waren einerseits die Besuche der italienischen Behörden in Begleitung der Polizei von Surrey, die laut Whitmarsh in keiner Weise überraschend kamen, da sie Teil einer fortlaufenden Ermittlung waren. Aus diesem Grund habe es dadurch auch keine Spannungen gegeben. "Zweitens - und am wichtigsten - Leute, die glauben, dass Ron gezwungen sein könnte, zurückzutreten, verstehen die Unternehmensstruktur der McLaren-Gruppe nicht. Ron hat die volle Unterstützung aller Anteils-Eigner, des Managements und von allen, die im Team und unserem Unternehmen arbeiten. Er hat im Moment drei Aufgaben: Vorsitzender der McLaren-Gruppe; Geschäftsführer der McLaren Gruppe; Teamchef von McLaren Mercedes", erklärte Whitmarsh.

Deswegen ist für ihn auch eindeutig, dass es an Dennis liegt, wann und ob er zurücktrete. Und noch eines war für Whitmarsh völlig klar: Dennis wird beim ersten Saison-Rennen in Melbourne an der Strecke sein. Was er zudem noch einmal betonten musste, war, dass McLaren bei der Untersuchung am Mittwoch voll mit der Polizei kooperiert hat und alles ohne Zwischenfälle abgelaufen ist. "Die beteiligten Polizisten waren effizient und höflich und sind mit minimalem Tamtam ihrer Arbeit nachgegangen. Wir haben ihre Untersuchungen begrüßt und sie voll unterstützt und die Polizei hat sich mit unserer Kooperation völlig zufrieden gezeigt."

McLaren schlägt zurück: Fehlerhaft und missverständlich

Spionage und deren Folgen, Teil 761. Die italienische Polizei ermittelt, die britische Polizei durchsucht und McLaren ist sauer.

Mit der Untersuchung der italienischen Behörden in der McLaren-Ferrari-Spionageaffäre geht auch das Chaos weiter. Nachdem die McLaren-Fabrik sowie die Häuser von Ron Dennis, Martin Whitmarsh, Paddy Lowe, Jonathan Neale und Rob Taylor durchsucht wurden, soll die italienische Polizei in einer Presseerklärung davon gesprochen haben, dass die gefundenen Materialien "in das Beweisbild passen" aus dem "klar hervorgeht, dass das Management und einige entscheidende Techniker innerhalb McLarens Verantwortung tragen".

Am Freitag brachte McLaren in einem eigenen Presseschreiben seine Unzufriedenheit mit dieser angeblichen Äußerung der italienischen Polizei zum Ausdruck. "Wenn die Berichte das Polizeistatement korrekt wiedergeben, ist es grob fehlerhaft und missverständlich." Tatsächlich habe die italienische Polizei das beschlagnahmte Material noch nicht einmal erhalten, geschweige denn untersucht, heißt es in dem McLaren-Schreiben. "Wir wären extrem überrascht, wenn diese Untersuchung etwas hervorbringen würde, was nicht schon im Laufe der umfangreichen bisherigen Untersuchungen bekannt wurde."

Hamilton und der Rücktritt von Dennis: Ziemlich entspannt

Die Gerüchte um den Rücktritt von Ron Dennis reißen nicht ab. Lewis Hamilton ist davon unbeeindruckt und gönnt dem Briten seine eigene Entscheidung.

Die Times will von Dennis nahestehenden Quellen – welche ungenannt blieben - wissen, dass er nach fast drei Jahrzehnten in der Formel 1 eine bessere Balance zwischen zwischen Familie, anderen McLaren-Unternehmen und dem Grand Prix Team finden möchte. Vor allem für seine Kinder möchte Dennis in Zukunft mehr Zeit haben.

Erst kürzlich hat sich Ron Dennis, nach einer 22 Jahre anhaltenden Ehe, von seiner Frau Lisa scheiden lassen. Das intensive Engagement im Motorsport fordert seinen Tribut von ihm. Für den Briten wurde es immer schwieriger, die richtige Balance zwischen seinem Berufs- und seinem Privatleben zu halten.

Ziehsohn Lewis Hamilton lassen die Rücktrittsgerüchte kalt. Hamilton war seit frühester Kindheit unter den Fittichen des Briten und ist dieses Jahr außerdem ein heißer Anwärter auf den WM-Titel. Falls Dennis tatsächlich abtreten sollte, kann der 23 Jahre junge Shooting-Star aber damit leben. "Wenn Ron gehen will, wird er gehen", sagte Hamilton gegenüber dem Focus. "Meine Beziehung zu Mercedes-Benz ist absolut gleich stark wie die zu McLaren."

Norbert Haug hält weiterhin große Stücke auf seinen Partner. "Ich arbeite nun bereits 14 Jahre mit Ron zusammen und in dieser Zeit war nur eines von all den Teams erfolgreicher als wir", sagte Haug gegenüber der Bild.

Die Reifenwahl: Neue Supersofties

Die Reifenwahl für die erste Saisonhälfte steht. Veränderungen gibt es nur wenige.

Auch in Zeiten der Einheitsreifen gibt es noch kleine Veränderungen an den Pneus. So nahm Bridgestone an den vier Reifenmischungen für die Saison 2008 einige Verbesserungen im Sinne der Sicherheit vor. Die Zusammensetzung der Reifen ist bei mittel, hart und weich ebenso gleich geblieben wie bei den beiden Regenreifenspezifikationen. Nur die superweiche Reifenmischung wurde verändert.

Die Aufteilung der zwei vorgeschriebenen Reifenmischungen pro Grand Prix fällt bei den ersten neun Saisonläufen wie 2007 aus. Die einzige Ausnahme ist Bahrain. Dort stehen den Piloten 2008 die mittleren und weichen Reifen statt der mittleren und harten Reifen zur Verfügung. "Die Auswahl der Reifenmischungen war durch die Kontinuität einfacher", erklärte Bridgestone-Motorsportdirektor Hirohide Hamashima. "Wir sollten schnellere Rundenzeiten sehen, da die Fahrer und Teams jetzt ein Jahr Erfahrung mit diesen Reifen besitzen und die Autos weiterentwickelt wurden."

An den Regeln hat sich nichts geändert. Die weichere Reifenmischung wird durch eine weiße Rille gekennzeichnet. Jedem Fahrer stehen pro Rennwochenende 14 Reifensätze zur Verfügung, 7 Sätze je Mischung. Hinzukommen vier Regenreifensätze und drei extreme Regenreifensätze.

McLaren dem Untergang geweiht: Es liegt an Dennis
Glaubt man dem emotionalen Jo Ramirez, hat McLaren keine Chance mehr, sollte Ron Dennis das Team tatsächlich verlassen.

Der in den Ruhestand getretene Jo Ramirez, welcher für sehr lange Zeit McLaren Mitarbeiter war, stellt eine potentielle Entscheidung, für den Rücktritt von Dennis, in Frage. Fast drei Jahrzehnte ist Ron Dennis nun schon bei McLaren und leitet dort die Geschicke. Die großen Erfolge sind, laut Ramirez, erst durch Dennis möglich geworden.

"McLaren ist ohne Ron Dennis dem Untergang geweiht ist", sagte der 66-jährige gegenüber Rally and More. Martin Whitmarsh, der Stellvertreter von Ron Dennis, erklärte gegenüber dem Guardian, dass kein Druck auf Dennis ausgeübt werde.

"Ich bin nun schon seit 19 Jahren bei McLaren und bin sehr geduldig. Ich bin bestimmt kein 'Judas' der Ron mit dem Messer in den Rücken fällt", sagte er. "Martin Whitmarsh ist ein guter Mann", sagte Ramirez. "Aber auch Einhundert Whitmarshs können Ron nicht ersetzen. Wenn er wirklich geht, wird das für das Team sehr schlecht sein", warnte der Mexikaner. "Ich denke Max Mosley will ihn zerstören, aber ich kann das nicht verstehen. Ron hat das nicht verdient."

Mosley versteht es nicht: Die erste Stufe
Max Mosley hat gesprochen. Es geht mal wieder um neue Regeln und die Umwelt.

Max Mosley verteidigt, dass von ihm hoch gelobte KERS System. Damit reagiert er auf die Kritik des Dachverbands, wonach es nicht genüge, umweltfreundliche Technologien in die Formel 1 einzuführen. Max Mosley, der die Idee der "grünen Formel 1" unter anderem beim International Advanced Mobility Forum (IAMF) in Genf vorgestellt hat, trifft auf harte Kritik von Toyotas Formel 1 Motorenchef Luca Marmorini, welcher das KERS in der italienischen Presse als "primitiv" bezeichnete.

"Die Entwicklung der Motoren wurde eingefroren, was bedeutet, dass man zusätzliche Leistung nur durch eine effizientere Energienutzung erreichen kann. Ein anderer Weg wäre, den vorhandenen Treibstoff effizienter zu verbrennen", sagte Mosley. "2009 wird die Formel 1 zum ersten Mal hybrid fahren. Das ist die erste Stufe eines Plans, um den Gipfel des internationalen Motorsports bezüglich Energienutzung effizienter werden zu lassen", so Mosley. Außerdem wirke sich diese Methode positiv auf die Automobilindustrie aus. Die Forschungen der Formel 1 würden auch im Straßenverkehr relevanter werden.

Ende der Spekulationen?: Dennis bleibt

Ron Dennis hat seinen Mitarbeitern mitgeteilt, dass er seinen Posten als Teamchef bei McLaren behalten wird. Gerüchte über seine Zukunft gibt es trotzdem.

Nachdem es in den vergangenen Wochen immer wieder Gerüchte gegeben hat, dass Ron Dennis als Chef des Formel 1-Teams von McLaren zurücktreten könnte, scheint nun klar, dass dem nicht so sein wird. Wie mehrere britische Medien, darunter Autosport und grandprix.com melden, hat Dennis seinen Mitarbeitern im McLaren Technology Centre in Woking vor seinem Abflug nach Melbourne mitgeteilt, dass er weiter an der Spitze des Teams bleiben werde.

Wie lange er dort bleibt, ist hingegen nicht bekannt. So halten sich im Fahrerlager nach wie vor Gerüchte, dass er bereits im Laufe der Saison seinen Posten räumen könnte. Angeblich könnte er sich nach dem dritten Saisonrennen von seiner Position als Teamchef zurückziehen. Die Spekulationen um Dennis' Zukunft werden damit wohl auch in den kommenden Wochen nicht abreißen. Neben der Position des Teamchefs bekleidet Dennis auch die Posten als Vorsitzender und Geschäftsführer der McLaren Group.

Überholmanöver erleichtern: Startreihenfolge umdrehen

Sie waren die Begründer der Faszination Motorsport. Jeder liebte sie und niemand konnte genug von ihnen bekommen. Die Rede ist von Überholmanövern.

Patrick Head denkt, dass die Formel 1 von einer umgekehrten Startreihenfolge profitieren würde. Wenn der schnellste Fahrer am Ende des Feldes stehen würde, wäre das Spektakel ungleich größer. "Es ist für alle dasselbe", sagte Head gegenüber BBC Sport. "Über eine ganze Saison würde trotzdem der richtige Typ die Weltmeisterschaft gewinnen."

Das Konzept, das der Motorsport seit Urzeiten gebraucht, ist dem Briten sowieso ein Rätsel. Head kann sich nicht erklären, was man sich dadurch erhofft. "Wenn man all den Typen erlaubt wie wahnsinnig zu trainieren und zu testen, nur um sie am Ende erst wieder so in die Startaufstellung zu stellen, dass der Schnellste ganz vorne steht und der Langsamste ganz hinten. Wie sollen so Überholmanöver zustande kommen?", fragte sich Head.

Dem Briten ist bewusst, dass dieser Vorschlag stark polarisieren würde. Trotzdem ist er der Meinung, dass die Formel 1 eine dramatische Änderung wie diese nötig hat, um den Mangel an Überholmanövern entgegen zu wirken. "Es gibt sicher viele, die an dieser Option Kritik üben würden", sagte Head. "Aber ich treffe viele Leute, die es lieben Motorradrennen anzusehen und ich muss sagen, dass ich diese Menschen verstehen kann, denn es gibt nicht viele Überholmanöver in der Formel 1."

[highlight=red]So, Schluß mit den Vorabinfos! Jetzt kommen wir zur Sache![/highlight]

Paar interessante Links:

http://www.formel1.de
http://formel-eins.rtl.de
http://www.mercedes-benz.com/motorsport
http://sport.rtl.de/formel-1/formel1_saison.php
http://www.motorsport-total.com/f1
http://www.formel1-aktuell.org
http://www.formel-1gp.de
http://formel1saison.de
http://www.general-anzeiger-bonn.de/index.php?k=spor&itemid=10093
http://motorsport.mercedes-benz.com/newmotorsport/main.php?lang=de
http://www.fia.com/sport/Championships/F1/F1_Season_Guide/2008.html (englisch)

Datenbank mit Informationen über die Geschichte der Formel 1, über Rennfahrer, Teams und Rennstrecken bei Wikipedia.
http://de.wikipedia.org/wiki/Formel_1

Formel 1: Strecken & Kalender Saison 2008

1. Australien / Melbourne, 16. März 2008, 05:30 Uhr MEZ
2. Malaysia / Kuala Lumpur, 23. März 2008, 08:00 Uhr MEZ
3. Bahrain / Manama, 06. April 2008, 13:30 Uhr MESZ
4. Spanien / Barcelona, 27. April 2008, 14:00 Uhr MESZ
5. Türkei / Istanbul, 11. Mai 2008, 13:00 Uhr MESZ
6. Monaco / Monte Carlo, 25. Mai 2008, 14:00 Uhr MESZ
7. Kanada / Montréal, 08. Juni 2008, 19:00 Uhr MESZ
8. Frankreich / Magny-Cours, 22. Juni 2008, 14:00 Uhr MESZ
9. Großbritannien / Silverstone, 06. Juli 2008, 14:00 Uhr MESZ
10. Deutschland / Hockenheim, 20. Juli 2008, 14:00 Uhr MESZ
11. Ungarn / Budapest, 03. August 2008, 14:00 Uhr MESZ
12. Europa / Valencia, 24. August 2008, 14:00 Uhr MESZ
13. Belgien / Spa-Francorchamps, 07. September 2008, 14:00 Uhr MESZ
14. Italien / Monza, 14. September 2008, 14:00 Uhr MESZ
15. Singapur / Singapur 28. September 2008 14:00 Uhr MESZ
16. Japan / Fuji, 12. Oktober 2008, 07:00 Uhr MESZ
17. China / Shanghai, 19. Oktober 2008, 08:00 Uhr MESZ
18. Brasilien / São Paulo, 02. November 2008, 17:00 Uhr MEZ

Die wichtigsten Regeländerungen

Traktionskontrolle, Motorbremse, Standardelektronik: In der neuen Saison sieht das Regelwerk des Internationalen Automobilverbandes Fia einige Änderungen in der Formel 1 vor. Hier die wichtigsten.

Beim Fahren in den Formel-1-Rennwagen ist wieder mehr Gefühl gefragt. Neben dem Wegfall der Motorbremse (Bremskontrollsystem EBS), die den 770 PS starken Autos mehr Stabilität bei entsprechenden Manövern verlieh, müssen die Piloten in dieser Saison auch auf die sogenannte Traktionskontrolle verzichten. Die Traktionskontrolle verhinderte bisher das Durchdrehen der Reifen bei der Beschleunigung, was vor allem beim Start hilfreich war.

Dafür sind die Rennwagen aller WM-Teilnehmer mit einer einheitlichen Elektronik ausgestattet. Diese wird vom McLaren- Tochterunternehmen Mes geliefert. Der Internationale Automobilverband Fia führte die sogenannte Standardelektronik Ecu ein, um die Kosten in der finanziell höchst aufwendigen Formel 1 weiter einzudämmen.

Kostensparend soll sich auch die neue Regel für die Getriebe auswirken. Diese müssen nun an vier aufeinanderfolgenden Rennwochenenden verwendet werden und daher noch haltbarer sein. Muss die Einheit vorzeitig gewechselt werden, wird der Fahrer zur Strafe um fünf Plätze in der Startaufstellung nach hinten versetzt. Weiterhin zwei Rennwochenenden muss der Motor halten. Wenn nicht, geht es für den Piloten um zehn Plätze auf dem sogenannten Grid nach hinten.

In der Qualifikation für die Startaufstellung sorgt die neue Benzin-Klausel für eine Veränderung. So dürfen die zehn Besten des Zeittrainings nicht wie noch im Vorjahr mit der im letzten Abschnitt verbrauchten Benzinmenge wieder betankt werden. Dies führt zu veränderten Rennstrategien. Außerdem werden in diesem Jahr dem Treibstoff 5,75 Prozent Biomasse beigefügt.

Es bleibt dabei, dass nach dem ersten und dem zweiten Qualifikationsabschnitt jeweils sechs Autos (bei einer Gesamt-Teilnehmerzahl von 22 wie im Vorjahr) gestrichen werden. Für den ersten Durchgang sind 20 Minuten vorgesehen, für den zweiten 15 und für den dritten zehn Minuten.

Wird ein Rennen wegen widriger Witterung hinter dem sogenannten Safety-Car gestartet, müssen alle Autos mit Extremwetter-Reifen ausgerüstet sein. Nach den Vorfällen vor allem beim Regenrennen im vergangenen Jahr in Japan wurde zudem der Mindestabstand von fünf auf zehn Autolängen vergrößert. Untersagt ist die Verwendung eines Ersatzwagens.

Formel-1-Reglement 2007 + 2008

Sportliches Reglement
Technisches Reglement


Sportliches Reglement
Originalfassung in Englisch

Anzahl der Grands Prix
Die Formel-1-Weltmeisterschaft besteht aus mindestens acht und maximal 18 Grands Prix.

Zeitplan (Ortszeiten)
Freitag:
10:00-11:30 Uhr – 1. Freies Training
14:00-15:30 Uhr – 2. Freies Training

Samstag:
11:00-12:00 Uhr – 3. Freies Training
ab 14:00 Uhr – Qualifying

Sonntag:
ab 14:00 Uhr – Rennen

Alle Zeiten sind Ortszeiten.
Die Startzeit des Rennens weichen in manchen Ländern ab.

Renndistanz
Für einen Grand Prix wird auf jeder Strecke die geringstmögliche Rundenzahl bemessen, die eine Distanz von 305 Kilometern überschreitet. Für Monaco wird wegen der geringen Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ausnahme gemacht. Die maximale Renndauer beträgt zwei Stunden.

Bewerbung
Neue Team-Bewerber müssen eine Garantiesumme von 48 Millionen Dollar hinterlegen. Die Summe wird inklusive Zinsen in zwölf gleichen Monatsraten ab der ersten Teilnahme zurückgezahlt. Tritt der Bewerber nicht an, verfällt die Summe. Tritt er ein Jahr später an als angekündigt, werden zwölf Millionen Dollar eingezogen und lediglich die Restsumme zurückgezahlt.

Fahrertausch
Während der Saison darf jedes Team vier Fahrer einsetzen. Fälle "höherer Gewalt" zählen nicht dazu.

Teststrecken
Als Teststrecken sind alle Rennstrecken mit entsprechender Formel-1-Lizenz zugelassen.

Tests am Rennwochenende
Während des 1. und 2. Freien Trainings dürfen 2007 erstmals alle Teams einen dritten Fahrer einsetzen. Allerdings dürfen pro Team nur zwei Autos an den Trainings teilnehmen, so dass jeder Einsatz eines Testfahrers auf Kosten der Stammpiloten gehen würde.

Testverbot
Eine Testpause im Sommer oder Winter sowie eine Limitierung von Testfahrten machen die Teams freiwillig unter sich aus. Die FIA reglementiert die Testfahrten nicht.

Fahrzeuggewicht
Ein Formel-1-Wagen muss inklusive Fahrer, Öl und Bremsflüssigkeit zu jedem Zeitpunkt auf der Strecke mindestens 605 Kilogramm wiegen, nach dem Rennen 600 Kilogramm. Ausnahmen werden beim Verlust von Fahrzeugteilen gemacht, die durch einen Unfall oder technischen Defekt verursacht worden sind.

Reifen
Jeder Fahrer darf pro Grand Prix maximal 14 Trocken-, vier Regen- und drei Extremregenreifensätze verwenden. Bei den Trockenreifen sind für den ersten Trainingstag von jedem Team acht Reifensätze unterschiedlicher Mischungen auszuwählen, wobei maximal zwei pro Fahrer von der gleichen Spezifikation sein dürfen. Am Ende des ersten Trainingstages müssen diese Reifen zurückgegeben werden.

Jeder Fahrer bekommt anschließend zehn Reifensätze zur für den Rest des Wochenendes zur Verfügung gestellt, fünf von jeder Reifenmischung. Von diesen fünf Sätzen muss vor Beginn des Qualifyings ein weiterer zurückgegeben werden. Regen- oder Extremregenreifen sind nur noch erlaubt, wenn die Strecke von der Rennleitung für nass erklärt wird.

Sollte ein Fahrer im Rennen keine Regen- oder Extremregenreifen verwenden, ist er dazu gezwungen, von beiden Trockenspezifikationen zumindest je einen Satz zu verwenden.

Sind zwei Reifenlieferanten in der Formel 1 aktiv, muss jeder von ihnen in der Lage sein, bei Bedarf 60 Prozent des Feldes auszurüsten. Bei drei Herstellern sind es mindestens 40 Prozent.

Startaufstellung
Die Autos stehen nach den gefahrenen Zeiten in der Qualifikation gestaffelt im Acht-Meter-Abstand versetzt zueinander.

Qualifying
Das Qualifying beginnt am Samstag um 14:00 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: In den ersten 15 Minuten dürfen alle Autos auf die Strecke gehen. Am Ende dieser ersten Viertelstunde dürfen die sechs langsamsten Fahrer nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten sechs Startpositionen (17-22) in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der schnellste Pilot die 17. Startposition zugewiesen bekommt.

Die bisherigen Bestzeiten der verbleibenden 16 Autos werden für die folgende Einheit gestrichen. Am Ende der zweiten 15-Minuten-Sessions scheiden erneut die sechs Langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen 11-16, der Schnellste nimmt den elften Rang ein, der Langsamste den 16. Platz.

Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole Position.

Benzin kann zu jedem Zeitpunkt der ersten 2x15 Minuten des Qualifyings hinzugefüllt werden. Jene Autos, die in den ersten beiden Qualifying-Einheiten ausscheiden, dürfen bis zur Öffnung der Boxengasse am Sonntag vor dem Rennen betankt werden.

Die Teams, die an den letzten 15 Minuten der Qualifikation teilnehmen, müssen vor dem letzten Qualifying-Abschnitt jene Benzinmenge einfüllen, mit der sie ins Rennen gehen wollen. Im Qualifying in der letzten Einheit verbrauchtes Benzin kann vor dem Start des Rennens nachgefüllt werden, dies gilt jedoch nur für gefahrene Runden, deren Rundenzeiten maximal um zehn Prozent langsamer waren als die persönlich schnellste Runde des jeweiligen Fahrers.

Motorwechsel
Motoren dürfen nur alle zwei Rennwochenenden gewechselt werden. Erfolgt ein außerplanmäßiger Wechsel, so wird der Fahrer je zusätzlichem Motorwechsel in der Startaufstellung um zehn Plätze nach hinten versetzt. Ausnahme: Kommt es während dem Rennen (ab dem Start bis zum Überqueren der Ziellinie) zu einem Motorschaden, kann der Motor nach dem Rennen ohne Strafe gewechselt werden. Muss ein Fahrer nach dem Qualifying und vor dem Rennen einen Motor wechseln, wird der betreffende Pilot nicht um zehn Plätze sondern ganz an das Ende des Starterfeldes strafversetzt. Ist dies bei mehreren Fahrern der Fall, werden die letzten Startplätze nach der Startnummer vergeben, wobei Fahrer mit der niedrigeren Startnummer vorne stehen.

Rundenbegrenzung
Es gibt weder im Freien Training noch im Qualifying eine Rundenbegrenzung.

Parc-Fermé-Regel
Die Autos befinden sich von dem Moment an, an dem sie sich im Qualifying das erste Mal auf die Strecke begeben, bis zum Start des Rennens unter Parc-Fermé-Bedingungen, es darf also nicht mehr am Auto gearbeitet werden. Nicht hiervon betroffen sind Reifenwechsel und Tanken wie unter "Qualifying" beschrieben. Im Parc Fermé darf an den Autos nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden.

Start
30 Minuten vor dem Start wird die Boxengasse geöffnet. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, um ihre Startplätze einzunehmen. Wer das Zeitlimit überschreitet, muss das Rennen hinter dem Feld aus der Boxengasse aufnehmen.

Bis fünf Minuten vor dem Start müssen die Reifen aufgezogen sein. Eine Minute vor dem Start werden die Motoren angelassen.

Beim 30-Sekunden-Signal setzt sich das Feld zur Formationsrunde in Bewegung. Während der Formationsrunde ist Überholen verboten. Einzige Ausnahme: Fährt ein Fahrer mit Verzögerung beim Vorstart los und wurde nicht vom gesamten Feld überholt, darf er seine ursprüngliche Startposition wieder einnehmen. Andernfalls muss der Fahrer vom letzten Startplatz starten. Das gleiche gilt für Fahrer, die einen Startabbruch provoziert haben.

Nach jedem Startabbruch erfolgt fünf Minuten später der Neustart. Das Rennen wird wegen der zusätzlichen Formationsrunde um eine Runde verkürzt. Im Fall von schwerem Regen ist es möglich, das Rennen hinter dem Safety-Car zu starten.

Bei einem normalen Start gehen, sobald das letzte Fahrzeug in der Startaufstellung steht, nacheinander die fünf Lampen der Startampel im Sekundentakt an. Startsignal ist, wenn alle Lampen erlöschen. Signalisiert ein Fahrer im Feld Probleme, wird die Startprozedur unterbrochen. Dies wird durch gelbe Flaggen an der Boxenmauer und ein Blinklicht auf der Startampel angezeigt.

Safety-Car
Wenn der Rennleiter das Safety-Car auf die Strecke schickt, wird dies rund um den Kurs mit "SC"-Zeichen signalisiert. Das Safety-Car setzt sich vor das führende Auto. Fahrzeuge, die gegebenenfalls zwischen dem Safety-Car und dem Führenden liegen, werden vorbeigewinkt und können hinten ans Feld aufschließen. Die Boxengasse darf nicht angesteuert werden, bis alle Autos in einer Schlange hinter dem Safety-Car sind.

Sollten sich zwischen die Reihenfolge laut Klassement überrundete Fahrzeuge hineindrängen, so müssen sich diese zurückfallen lassen. Sprich: Direkt hinter dem Safety-Car folgen alle Autos, die in der gleichen Runde wie der Führende sind, dahinter dann jene, die eine Runde Rückstand haben, dann zwei Runden und so weiter.

Das Safety-Car kann, um beispielsweise eine Gefahrenzone auf der Start- und Zielgeraden zu umgehen, auch durch die Boxengasse fahren. Auch in diesem Fall müssen die Fahrzeuge dem Safety-Car folgen. Ein Anhalten vor der eigenen Box ist jedoch ausdrücklich gestattet.

Eine Runde bevor das Safety-Car wieder in die Boxengasse einschert wird als Signal für die Piloten das Warnlicht ausgeschaltet.

Rennabbruch
Wird das Rennen in den ersten zwei Runden abgebrochen, erfolgt ein Neustart. Sind zwischen zwei Runden und 75 Prozent der Renndistanz gefahren, wird das Rennen neu gestartet. Der zweite Start erfolgt dann unter Safety-Car-Regeln: Die Autos starten in der Reihenfolge des Abbruchs des ersten Rennens; die Zeitrückstände werden nicht berücksichtigt, es sei denn, sie betragen mehr als eine Runde.

Sollte ein Neustart nicht möglich sein, werden halbe Punkte vergeben. Bei einem Abbruch nach mehr als 75 Prozent der Gesamtdistanz wird die volle Punktzahl vergeben.

Wertung bei Ausfall eines Fahrers
Hat ein Fahrer zum Zeitpunkt seines Ausfalls mindestens 90 Prozent der Renndistanz absolviert, wird er gewertet.

Zeitstrafen
Die Rennleitung hat die Möglichkeit, einen Fahrer für ein Vergehen auf drei Arten zu bestrafen: Eine Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse, bei der nicht vor der eigenen Box gehalten werden darf, eine Zehn-Sekunden-Strafe, bei der der Fahrer vor seiner Box zehn Sekunden lang stehen muss, oder eine Rückversetzung um zehn Startplätze beim nächsten Rennen. Eine Strafe ist innerhalb von drei Runden nach Bekanntmachunge anzutreten. Sollte eine der esten beiden Strafen in den letzten fünf Runden eines Rennens oder erst nach dem Rennen ausgesprochen werden, so werden auf die Gesamtzeit des Fahrers 25 Sekunden als Strafe addiert.

Geschwindigkeitsbegrenzung
Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen beträgt seit der Saison 2004 100 Stundenkilometer. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies wird zum Beispiel in Monaco notwendig sein. Zuwiderhandlung wird im Rennen mit Zehn-Sekunden-Zeitstrafen geahndet, im Training mit Geldstrafen - 250 US-Dollar pro km/h.


Technisches Reglement
Originalfassung in Englisch

Motor
In der Formel-1-Weltmeisterschaft sind Viertaktmotoren mit maximal 2,4 Litern Hubraum, acht Zylindern und höchstens fünf Ventilen pro Zylinder zugelassen. Turbinen, Wankelmotoren oder Aufladung sind verboten. Es wird ein Mindestgewicht von 95 Kilogramm vorgeschrieben. Ebenfalls festgelegt ist der Schwerpunkt des Motors. Untersagt sind weiterhin variable Auspufflängen und Lufteinlässe, ovale Kolben und Energiespeicher, die den Motor in seiner Arbeit unterstützen. Ein Motor muss zwei ganze Rennwochenenden lang halten. Reparatur-Arbeiten an Zusatzaggregaten des Motors, wie der Ölpumpe, sind erlaubt. Ein Motorwechsel wird mit dem Zurückversetzen des Fahrers in der Startaufstellung um zehn Plätze bestraft.

Motorsteuerung
Formel-1-Motoren verfügen über ein "Anti-Stall-Programm", um das Abwürgen des Motors bei einem Dreher zu verhindern. Es muss so programmiert sein, dass der Motor nach spätestens zehn Sekunden abgestellt wird, sollte der Fahrer in dieser Zeit nicht wieder in den Fahrmodus zurückgewechselt haben.

Elektronik
Die elektronische Fahrhilfe Traktionskontrolle ist erlaubt. Automatikgetriebe und die Launch-Control sind verboten. ABS oder elektrontische Stabilitätsprogramme sind weiterhin nicht gestattet.

Tank
Der Tank darf maximal 40 Zentimeter über die Mittellinie des Fahrzeugs hinausragen und muss in einem Stück zwischen Fahrersitz und Motor liegen.

Kraftstoff
Die Formel-1-Boliden müssen mit von der Tankstelle bekanntem Super-Plus-Benzin fahren. Weitere Zusätze sind nur sehr begrenzt gestattet.

Antrieb
Erlaubt sind maximal zwei angetriebene Räder. Ein Rückwärtsgang ist Vorschrift. Die Anzahl der Gänge kann von vier bis sieben variieren.

Aufhängungen
Es sind ausschließlich gefederte Aufhängungen zugelassen. Die Geometrie der Aufhängung darf während der Fahrt nicht verändert werden. Die Radträger werden mit einem bis zu einer Kraft von acht Tonnen reißfesten Kevlarseil am Chassis befestigt. Aktive Aufhängungen sind verboten.

Bremsen
Mindestens zwei getrennte, voneinander unabhängige Bremskreisläufe, die über ein Pedal angesprochen werden, sind vorgeschrieben. Ein Kreislauf muss die Vorder-, der andere die Hinterräder bedienen.
Die Bremssättel müssen aus Aluminium gefertigt sein. Pro Rad ist je ein Bremssattel mit maximal sechs Kolben und zwei Belägen erlaubt.

Die maximale Dicke der Bremsscheiben beträgt 28 Millimeter, der maximale Durchmesser 278 Millimeter. Während des Bremsvorgangs darf die Bremskraftverteilung nicht verändert werden.

Räder/Reifen
- Dimensionen
Für die Hinterräder beträgt die minimale Breite 365 Millimeter, die maximale Breite 380 Millimeter. Für die Vorderräder gelten eine minimale Breite von 305 Millimetern und eine maximale Breite von 355 Millimetern. Der maximale Raddurchmesser ist mit 660 Millimeter für Trockenreifen und 670 Millimeter für Regenreifen festgeschrieben.

- Rillenreifen
Vorder- und Hinterreifen müssen je vier Rillen in Längsrichtung aufweisen. Die Rillen müssen mindestens 14 Millimeter breit, 2,5 Millimeter tief und auf der Lauffläche symmetrisch angeordnet sein. Zwischen den Rillen müssen mindestens 50 Millimeter liegen. Die Breite der Lauffläche an den Vorderrädern darf 270 Millimeter nicht überschreiten. Alle Messungen werden bei einem Reifendruck von 20 PSI vorgenommen.

- Radsicherung
Jeder Radträger wird mit zwei Kabeln gesichert. Die Befestigung muss Kräften von zehn Tonnen pro Kabel, 20 Tonnen pro Rad standhalten.

Cockpit
Aus Sicherheitsgründen muss das Cockpit so dimensioniert sein, dass der Fahrer es innerhalb von fünf Sekunden verlassen kann. Die maximal erlaubte Zeitspanne zum Verlassen des Cockpits und Aufstecken des Lenkrades beträgt zehn Sekunden. Die Dicke des Kopf- und Nackenschutzes muss 75 Millimeter betragen. Die Länge des Cockpits beträgt 850 Millimeter. Der vordere Fußraum muss ausgepolstert sein. Die Mindestdicke beträgt 25 Millimeter.

Chassis
Für die Dicke der Chassiswände sind mindestens 3,5 Millimeter vor­geschrieben. Davon entfallen 2,5 Millimeter auf einen aus Kevlar gefertigten Mantel. Die maximale Breite des Autos beträgt 180 Zentimeter. Zwischen den Achsen darf die Chassisbreite 140 Zentimeter nicht übersteigen, das Gleiche gilt für den Frontflügel. Die maximale Breite des Heckflügels ist 100 Zentimeter. Die maximale Höhe des Autos beträgt 95 Zentimeter, gemessen vom tiefsten Punkt des Fahrzeugs beziehungsweise dessen Referenzebene.

Alle Teile des Unterbodens, die weiter als 25 Zentimeter von der gedachten Mittellinie des Autos entfernt sind, gemessen von einem Punkt 33 Zentimeter hinter der Vorderachse bis zum hintersten Teil des Fahrzeugs, müssen mindestens fünf Zentimeter oberhalb der Referenzebene liegen (Stufe im Unterboden). Die maximale Höhe des Heckflügels beträgt 80 Zentimeter, gemessen von der Referenzebene. Für die Saison 2005 wurde die Verwendung von Zusatzflügeln vor den Hinterrädern stark eingeschränkt. Zudem muss der Frontflügel nun mindestens 15 Zentimeter über der Referenzlinie angebracht werden (vormals 10 Zentimeter).

Flügel
Der Heckflügel darf maximal zwei Flügelelemente aufweisen. Der Frontflügel muss mindestens 100 Millimeter über der Referenzplatte liegen.

Unterboden
Die Holzplatte im Zentrum des Unterbodens muss eine Breite von 30 Zentimetern und eine Dicke von zehn Millimetern aufweisen. Die maximale Toleranz beträgt einen Millimeter.

Überhänge
In den Dimensionen 60 Zentimeter hinten und 120 Zentimeter vorn, gemessen von der Mittellinie der jeweiligen Achse, sind Karosserie-Überhänge gestattet.

Crashtests
- Dynamische
Der frontale dynamische Crashtest erfolgt mit einer Geschwindigkeit von 14 Metern pro Sekunde, der seitliche mit zehn Metern pro Sekunde (2000: sieben Meter pro Sekunde) und der für die Heckpartie mit zwölf Metern pro Sekunde. Der seitliche Crash erfolgt an einem Punkt, der 500 Millimeter vor der Cockpitrückwand und 300 Millimeter über der Referenzplatte liegt. Das Gewicht des Testchassis beträgt dabei inklusive Dummy 780 Kilogramm. Die maximale Verzögerung, gemessen an der Brust des Testdummys, darf 60 g innerhalb von drei Millisekunden nicht übersteigen (bezüglich des Frontalcrashs). Die Sicherheitszelle darf bei keinem der dynamischen Tests beschädigt werden. Der Schnellverschluss des Lenkrades muss voll funktionstüchtig bleiben.

- Statische
Statische Crashtests erfolgen am Boden unterhalb des Benzintanks, an der Seite der Nasenbefestigung sowie seitlich am Chassis auf Höhe der Beine des Fahrers und des Sitzes. Außerdem wird der Überrollbügel in drei Richtungen belastet: seitlich mit fünf Tonnen, in Längsrichtung mit sechs Tonnen und vertikal mit neun Tonnen. Die Deformation darf nicht mehr als 50 Millimeter betragen.

Die neuen Technik-Regeln für 2008

von Roman Wittemeier 19. Februar 2008 - 11:40 Uhr

Die kommende Formel-1-Saison bringt für Teams, Fahrer und Zuschauer wichtige Neuerungen und Regeländerungen

Die neue Formel-1-Saison bringt erneut einige Veränderungen im Reglement. Die für Fahrer und Teams wichtigsten Punkte sind sicher das Verbot der Traktionskontrolle und elektronisch gesteuerter Motorbremse sowie die Einführung der Einheits-Elektronik (ECU). Hinzu kommen neue Maße für den Fahrerschutz an den Cockpitwänden, die anteilige Verwendung von Biosprit und eine Lockerung der Regeln beim Tausch eines Motors.
Außerdem werden die Formel-1-Teams bei der Weiterentwicklung der Motoren-Peripherie eingebremst. In 2007 war einzig der Motorblock und sein Inneres von den Regeln betroffen, ab der kommenden Serie dürfen auch wichtige Bausteine in der Peripherie der Motoren nicht mehr verändert werden. So darf zum Beispiel ab sofort eine Benzinpumpe zwar nach wie vor ausgetauscht werden, allerdings nur durch ein absolut baugleiches Teil. Konsequenz: die Formel-1-Techniker können sich eine Weiterentwicklung der Benzinpumpe sparen.


Die technischen Regeländerungen im Überblick:

Technik-Reglement Artikel 5; Sport-Reglement Artikel 28.5:
"Wie schon 2007, dürfen nur homologierte Motoren in der Saison 2008 verwendet werden. Für die neue Saison werden die Voraussetzungen zur Homologation um die Artikel 5.4 und 5.17 des technischen Reglements erweitert. Bauteile, die den Artikel 5.17 betreffen, dürfen straffrei ausgetauscht werden, aber nur durch Komponenten identischer Bauart. Die Homologation gilt für fünf Jahre. Die Teilnehmer bleiben beim ersten Motorwechsel des Jahres ohne Strafe. Ein Austausch darf nur stattfinden, wenn ein nachweisbarer Schaden vorliegt."

Erklärung: Ab sofort ist die Weiterentwicklung auch in der Motorperipherie gestoppt. Beispielsweise eine Lichtmaschine darf nicht mehr optimiert werden, sondern nur durch eine identische Lichtmaschine ausgetauscht werden. Und wichtig für die Startaufstellung: wurde ein Fahrer bislang nach jedem Motorenwechsel in der Startaufstellung um zehn Positionen nach hinten versetzt, fällt diese Strafe beim ersten Motorenwechsel des Jahres nun weg.

Technik-Reglement Artikel 8.2:
"Alle Komponenten von Motor und Getriebe, inklusive Differenzial und aller dazu gehörigen mechanischen Bauteile, müssen von einer Elektronik-Einheit (ECU) gesteuert werden, die von einem von der FIA benannten Hersteller produziert wurde und die Bedingungen der FIA erfüllt. Die ECU darf nur mit der von der FIA genehmigten Software betrieben werden und nur in von der FIA spezifizierter Form an Kabelstränge, Sensoren und Bauteile angeschlossen werden."

Erklärung: Dies ist die technische Formulierung für das Verbot von Fahrhilfen, wie etwa der Traktionskontrolle. Die Einheits-Elektronik wird vom McLaren-Unternehmen MES geliefert, was in der Formel-1-Branche für viel Kopfschütteln gesorgt hat.

Technik-Reglement Artikel 13.11.:
"Eine überarbeitete Cockpitumrandung gibt dem Fahrer im Vergleich zum Vorjahr mehr seitlichen Schutz. Die obere Kante der Chassis-Seiten muss nun 655 Millimeter über der Referenzlinie liegen und diese Höhe mindestens auf einer Länge von 270 Millimetern aufweisen. Der daraus resultierende Kopfschutz ist umfangreicher als in den Vorjahren."

Erklärung: Der seitliche Kopfschutz sorgt neben dem HANS-System für eine Stabilisierung des Fahrerhelmes bei einem Aufprall. Die Cockpitwände sind mittlerweile so hoch, dass die seitliche Sicht stark eingeschränkt ist und die Teams immer neue Lösungen für die Positionierung der Rückspiegel suchen.

Technik-Reglement Artikel 15.1.:
"Eine Liste erlaubter Materialien finden Sie im Anhang dieses Regelwerkes."

Erklärung: Die FIA möchte den Einsatz exotischer Materialen verbieten und so die Kosten senken.

Technik-Reglement Artikel 19.4.5.:
"Mindestens 5,75 Prozent des Kraftstoffes muss aus mit Sauerstoff angereicherten biologischen Treibstoffen bestehen. Der genaue prozentuale Anteil jedes Inhaltsstoffes biologischer Herkunft ergibt sich aus der relativen Proportion von Molekulargewicht und biologischem Grundstoff."

Erklärung: Was im juristischen Technik-Regelwerk so kompliziert anmutet, ist ganz einfach: die Formel-1-wird einen kleinen Anteil Biosprit mit im Tank haben und somit die EU-Vorgaben für Treibstoffe bei Straßenfahrzeugen für das Jahr 2010 bereits jetzt erfüllen.

Die FIA hat außerdem einige Artikel im Sport-Regelement geändert. Davon betroffen ist unter anderem der Qualifikationsmodus in der Formel 1. Diese Veränderungen stellen wir Ihnen schon bald ausführlich vor.

Formel 1: Fahrer & Teams 2008 im Überblick

Scuderia Ferrari Marlboro

Startnummer 1:
Kimi Räikkönen, Finnland, 28 Jahre

Startnummer 2:
Felipe Massa, Brasilien, 26 Jahre

Testfahrer:
Luca Badoer, Italien, 37 Jahre
Marc Gené, Spanien, 33 Jahre


BMW Sauber F1 Team

Startnummer 3:
Nick Heidfeld, Deutschland, 30 Jahre

Startnummer 4:
Robert Kubica, Polen, 23 Jahre

Testfahrer:
Christian Klien, Österreich, 25 Jahre
Marko Asmer, Estland 23, Jahre


ING Renault F1 Team

Startnummer 5:
Fernando Alonso, Spanien, 26 Jahre

Startnummer 6:
Nelson Piquet Jr., Brasilien, 22 Jahre

Testfahrer:
Lucas di Grassi, Brasilien, 23 Jahre
Romain Grosjean, Frankreich, 21 Jahre
Sakon Yamamoto, Japan, 25 Jahre


AT&T Williams

Startnummer 7:
Nico Rosberg, Deutschland, 22 Jahre

Startnummer 8:
Kazuki Nakajima, Japan, 23 Jahre

Testfahrer:
Nico Hülkenberg, Deutschland, 20 Jahre


Red Bull Racing

Startnummer 9:
David Coulthard, Großbritannien, 36 Jahre

Startnummer 10:
Mark Webber, Australien, 31 Jahre

Testfahrer:
Sebastien Buemi, Schweiz, 19 Jahre


Panasonic Toyota Racing

Startnummer 11:
Jarno Trulli, Italien, 33 Jahre

Startnummer 12:
Timo Glock, Deutschland, 26 Jahre

Testfahrer:
Kamui Kobayashi, Japan 21, Jahre


Scuderia Toro Rosso

Startnummer 14:
Sébastien Bourdais, Frankreich, 29 Jahre

Startnummer 15:
Sebastian Vettel, Deutschland, 20 Jahre


Honda Racing F1 Team

Startnummer 16:
Jenson Button, Großbritannien, 28 Jahre

Startnummer 17:
Rubens Barrichello, Brasilien, 35 Jahre

Testfahrer:
Alexander Wurz, Österreich, 34 Jahre


Super Aguri F1 Team

Startnummer 18:
Takuma Sato, Japan, 31 Jahre

Startnummer 19:
Anthony Davidson, Großbritannien, 28 Jahre

Testfahrer:
James Rossiter, Großbritannien, 24 Jahre


Force India

Startnummer 20:
Adrian Sutil, Deutschland, 25 Jahre

Startnummer 21:
Giancarlo Fisichella, Italien, 35 Jahre

Testfahrer:
Vitantonio Liuzzi, Italien, 26 Jahre


Vodafone McLaren Mercedes

Startnummer 22:
Lewis Hamilton, Großbritannien, 23 Jahre

Startnummer 23:
Heikki Kovalainen, Finnland, 26 Jahre

Testfahrer:
Pedro de la Rosa, Spanien, 37 Jahre
Gary Paffett, Großbritannien, 26 Jahre

Scuderia Ferrari Marlboro

Porträt (Stand: 6. Januar 2008)
Ferrari ist das traditions- und erfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte, und 2007 gelang im Jahr eins nach Michael Schumacher und Ross Brawn mit Neuzugang Kimi Räikkönen der erste WM-Titel seit 2004. Die Italiener haben also den Schnitt in der Teamstruktur mit Bravour bewältigt.

2008 geht der Rennstall aus Maranello in mehr oder weniger unveränderter Aufstellung an den Start. Die einzige Umstrukturierung betrifft aber ausgerechnet den Posten des Teamchefs: Jean Todt gibt nach 15 Jahren das Ruder aus der Hand und überträgt sein Amt seinem italienischen Nachfolger Stefano Domenicali. Als Generaldirektor (mit Berater Schumacher) bleibt er dem Unternehmen Ferrari und auch dem Formel-1-Team aber erhalten.

Das neue Auto trägt den Namen F2008 und setzt aerodynamisch gesehen auf das weltmeisterliche Konzept des F2007 auf. Konstruiert wurde es von Aldo Costa, dessen Konzept es war, die bewährten Starken zu behalten und die augenscheinlichsten Schwächen auszumerzen. Die gravierendsten Veränderungen befinden sich unter der Motorhaube und betreffen Radstand und Gewichtsverteilung.

Auf Fahrerseite setzt Ferrari wieder auf das bewährte Duo von 2007: Räikkönen ist als Weltmeister zwar nicht offiziell, aber sentimental die Nummer eins, während Felipe Massa in seinem dritten Jahr im Team endlich den ganz großen Durchbruch schaffen möchte. Das Ziel ist klar: Beide WM-Titel sollen erfolgreich verteidigt werden!

Geschichtlich gesehen ist Ferrari der klingendste Name in der Formel 1. Gegründet vom legendären Enzo Ferrari, der 1988 verstorben ist, war der Rennstall in den 1920er- und 1930er-Jahren ursprünglich als Alfa-Romeo-Werksteam unterwegs. Ab 1950 nahm Ferrari als selbstständiges Team an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil, in der bisher 30 Titel geholt wurden (je 15 bei Fahrern und Konstrukteuren).

Teamchef
Stefano Domenicali
Italien

Techn. Direktor
Mario Almondo
Italien

Chefingenieur
Luca Baldisseri
Italien

Chefdesigner
Aldo Costa
Italien

Chefaerodynamiker
Nicolas Tombazis
Griechenland

Renningenieure
Räikkönen: Chris Dyer (Australien)
Massa: Rob Smedley (Großbritannien)

Testfahrer
Luca Badoer
Marc Gené

Weitere Personen
Luca di Montezemolo (Präsident)
Jean Todt (Generaldirektor)
Gilles Simon (Motorenchef)
John Iley (Aerodynamiker)
Michael Schumacher (Berater)
Rory Byrne (Berater)

Kontakt Ferrari SpA.
Via Ascari 55-57
I-41053 Maranello
Italien
Tel: +39 0536 94 93 62
Fax: +39 0536 94 94 39

Angestellte 900

Jahresbudget 255 Millionen Euro

Formel-1-Debüt
21.05.1950 beim GP Monaco / Monte Carlo

Erste(r) Punkt(e)
Platz 2
21.05.1950 beim GP Monaco / Monte Carlo
Im 1. Rennen des Teams

Erster Sieg
14.07.1951 beim GP Großbritannien / Silverstone
Im 9. Rennen des Teams

Erste Pole Position
14.07.1951 beim GP Großbritannien / Silverstone
Im 9. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali Pole Position

Bestes Erg. Rennen Erster

Bestes Erg. WM
Weltmeister mit 204 Punkten (Saison 2007)
Weltmeister mit 262 Punkten (Saison 2004)
Weltmeister mit 158 Punkten (Saison 2003)
Weltmeister mit 221 Punkten (Saison 2002)
Weltmeister mit 179 Punkten (Saison 2001)
Weltmeister mit 170 Punkten (Saison 2000)
Weltmeister mit 128 Punkten (Saison 1999)
Weltmeister mit 89 Punkten (Saison 1983)
Weltmeister mit 74 Punkten (Saison 1982)
Weltmeister mit 113 Punkten (Saison 1979)
Weltmeister mit 95 Punkten (Saison 1977)
Weltmeister mit 83 Punkten (Saison 1976)
Weltmeister mit 73 Punkten (Saison 1975)
Weltmeister mit 45 Punkten (Saison 1964)
Weltmeister mit 40 Punkten (Saison 1961)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2007, 204, 9, 9, 22, 12
2006, 201, 9, 7, 19, 9
2005, 100, 1, 1, 9, 3

WM-Titel
Saison, Punkte, Siege, Poles ,Pod., SRs
2007, 204, 9, 9, 22, 12
2004, 262, 15, 12, 29, 14
2003, 158, 8, 8, 16, 8
2002, 221, 15, 10, 27, 12
2001, 179, 9, 11, 24, 3
2000, 170, 10, 10, 21, 5
1999, 128, 6, 3, 17, 6
1983, 89, 4, 8, 12, 3
1982, 74, 3, 3, 11, 2
1979, 113, 6, 2, 13, 6
1977, 95, 4, 2, 16, 3
1976, 83, 6, 4, 13, 7
1975, 73, 6, 9, 11, 6
1964, 45, 3, 2, 10, 2
1961, 40, 5, 6, 14, 5

Starts 757

Siege 200
Quote: 26 Prozent

Punkte 4.718,12
Quote: 6,23 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 205
Quote: 27 Prozent

Poles 195
Quote: 26 Prozent

Ausfallquote 32 Prozent

BMW Sauber F1 Team

Porträt (Stand: 14. Januar 2008)
Das BMW Sauber F1 Team startet 2008 in seine dritte Saison in der Formel 1. Erklärtes Ziel des Rennstalls ist es, entweder mit Nick Heidfeld oder mit Robert Kubica den ersten Grand-Prix-Sieg zu feiern und den Abstand zur Spitze weiter zu verringern. Aus dem Jahr 2007 gilt es ja den zweiten WM-Platz bei den Konstrukteuren zu verteidigen.

Die Aufstellung des Teams ist weitgehend unverändert geblieben, an der Spitze der Hierarchie steht weiterhin BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. Allerdings ist die Chassisfabrik in Hinwil weiter gewachsen, so dass sie mit 430 Mitarbeitern und einem zweiten Gebäude nun voll expandiert ist. In München arbeiten weitere 300 Mitarbeiter.

Hervorgegangen ist das BMW Sauber F1 Team 2006 aus dem ehemaligen Sauber-Rennstall, den BMW im Jahr 2005 übernommen hat. Unter der Regie von Theissen wurde anschließend ein intensives Aufbauprogramm eingeleitet, dessen Früchte laut Vorstandsvorgabe im Jahr 2008 mit den ersten Siegen geerntet werden sollen.

Teamgründer Peter Sauber hält übrigens weiterhin Anteile, hat den wichtigen Petronas-Sponsorendeal eingefädelt und spielte im Integrationsprozess zwischen den Standorten Hinwil und München eine Schlüsselrolle, ist in seiner Rolle als Berater aber nur noch selten an der Rennstrecke zu sehen.

BMW wurde während der Turboära in der Formel 1 dank Nelson Piquet (1983) schon einmal Weltmeister. Das Comeback in der Königsklasse erfolgte im Jahr 2000 mit dem Williams-Team, mit dem die Münchner Motoren, die damals als die stärksten im Feld galten, auch einige Grands Prix gewannen. Der absolute Durchbruch blieb aber versagt, weshalb man sich Ende 2005 von Williams trennte.

Linktipps http://www.bmw-sauber-f1.com

Teamchef Mario Theissen
Deutschland

Teammanager Beat Zehnder
Schweiz

Techn. Direktor Willy Rampf
Deutschland

Chefingenieur Mike Krack
Luxemburg

Chefdesigner Christoph Zimmermann
Schweiz

Chefaerodynamiker Willem Toet
Niederlande

Renningenieure
Heidfeld: Giampaolo Dall'Ara
Kubica: Antonio Cuquerella

Testfahrer C
hristian Klien
Marko Asmer

Weitere Personen
Peter Sauber (Berater)
Markus Duesmann (Motorenchef)
Urs Kuratle (Chefmechaniker)
Ossi Oikarinen (Leiter Testteam)
Walter Riedl (Projektmanagement)

Kontakt BMW Sauber F1 Team
Wildbachstrasse 9
CH-8340 Hinwil
Schweiz
Tel: +41 44 937 90 00
Fax: +41 44 937 90 01

Angestellte 720

Jahresbudget 295 Millionen Euro

Formel-1-Debüt
12.03.2006 beim GP Bahrain / Manama

Erste(r) Punkt(e) Platz 7
19.03.2006 beim GP Malaysia / Sepang
Im 2. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali 2. Startplatz

Bestes Erg. Rennen Zweiter

Bestes Erg. WM 2. Platz mit 101 Punkten (Saison 2007)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2007, 101, 0, 0, 2, 0
2006, 36, 0, 0, 2, 0

Starts 35

Siege 0

Punkte 137
Quote: 3,91 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 0

Poles 0

Ausfallquote 17 Prozent

ING Renault F1 Team

Porträt (Stand: 3. März 2008)
Nach den zwei WM-Doubles von 2005 und 2006 sowie dem sportlichen Absturz im Vorjahr steht die Saison 2008 für Renault unter dem Motto "Zurück in die Zukunft". Dafür hauptverantwortlich ist die Rückkehr des "verlorenen Sohnes" Fernando Alonso, der das französisch-britische Team wieder an die Spitze führen soll.

Neben Alonso fährt Nelson Piquet Jr. für Renault, ein talentierter Nachwuchsfahrer mit erfolgreicher GP2-Vergangenheit. Hauptaufgabe von Teamchef Flavio Briatore wird es sein, klare Hierarchien zu schaffen und Konflikte zwischen seinen beiden Piloten zu vermeiden - man denke nur an den "Krieg der Sterne" zwischen Alonso und Lewis Hamilton im Jahr 2007.

Renault hat zwar bei weitem keines der größten Budgets in der Formel 1 und auch nicht die meisten Mitarbeiter, aber die einstige Erfolgsstruktur ist immer noch praktisch unverändert am Werk. Als große Stärke des Teams gilt die Effizienz, aus wenigen Mitteln das Maximum herauszuholen. Beim Versuch, den schmerzhaften Wechsel von Michelin- auf Bridgestone-Reifen im zweiten Jahr endlich zu verkraften, können die Ingenieure um Pat Symonds dabei auf einige der modernsten Anlagen zurückgreifen.

Auch traditionell gesehen gehört Renault zu den wichtigsten Teams der Formel 1: Die Franzosen führten den Turbomotor in den Grand-Prix-Sport ein und waren als Motorenlieferant für Williams und Benetton die dominierende Organisation der 1990er-Jahre. Nach einer kurzen Pause wurde zu Beginn des Jahrtausends das Benetton-Team übernommen und ins heutige Werksteam umgewandelt.

Teamchef Flavio Briatore
Italien

Teammanager Steve Nielsen
Großbritannien

Techn. Direktor Bob Bell
Irland

Chefingenieur Pat Symonds
Großbritannien

Chefdesigner Tim Densham
Großbritannien

Chefaerodynamiker Dino Toso
Italien

Renningenieure
Alonso: David Greenwood, Remi Taffin
Piquet: Phil Charles, Ricardo Penteado

Testfahrer
Lucas di Grassi
Romain Grosjean
Sakon Yamamoto

Weitere Personen
Carlos Ghosn (Konzernchef)
Alain Dassas (Teampräsident)
Alan Permane (Chefrenningenieur)
Rob White (Technischer Direktor Motor)
Denis Chevrier (Leiter der Motorenabteilung)
Axel Plasse (Projektmanager Motor)
André Lainé (Aisstent der Geschäftsführung)

Kontakt Renault
Whiteway Technical Centre
Enstone, Chipping Norton
Oxfordshire 0X7 4EE
England
Tel: +44 1608 67 80 00
Fax: +44 1608 67 88 00

Angestellte 540

Jahresbudget 230 Millionen Euro

Formel-1-Debüt
16.07.1977 beim GP Großbritannien / Silverstone

Erste(r) Punkt(e) Platz 4
01.10.1978 beim GP USA / Watkins Glen
Im 18. Rennen des Teams

Erster Sieg 01.07.1979 beim GP Frankreich / Dijon-Prenois
Im 27. Rennen des Teams

Erste Pole Position 03.03.1979 beim GP Südafrika / Kyalami
Im 22. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali Pole Position

Bestes Erg. Rennen Erster

Bestes Erg. WM
Weltmeister mit 206 Punkten (Saison 2006)
Weltmeister mit 191 Punkten (Saison 2005)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2007, 51, 0 , 0, 1, 0
2006, 206, 8, 7, 19, 5
2005, 191, 8, 7, 18, 3

WM-Titel
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2006, 206, 8, 7, 19 ,5
2005, 191, 8, 7, 18, 3

Starts 227

Siege 33
Quote: 15 Prozent

Punkte 976
Quote: 4,30 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 27
Quote: 12 Prozent

Poles 50
Quote: 22 Prozent

Ausfallquote 40 Prozent

AT&T Williams

Porträt (Stand: 3. März 2008)
Williams liegt immer noch im Besitz von Frank Williams (70 Prozent), der seit einem Autounfall im Jahr 1986 querschnittsgelähmt ist und im Rollstuhl sitzt, und Patrick Head (30 Prozent). Das altehrwürdige Team zählt zu den traditionsreichsten in der Formel 1, wartet aber schon seit Jacques Villeneuve 1997 auf einen WM-Titel und seit Juan-Pablo Montoya in Brasilien 2004 auf einen Grand-Prix-Sieg.

Leitfigur des Teams ist der junge Deutsche Nico Rosberg, der Ende 2007 von McLaren-Mercedes umworben wurde, aber keine Freigabe für den Wechsel bekam. Um das Supertalent herum plant Williams die Rückkehr an die Spitze der Formel 1 - der erste Schritt wurde in der vergangenen Saison mit Platz vier in der Konstrukteurs-WM geschafft.

2008 soll dieser Aufwärtstrend fortgesetzt werden. Als letztes großes Privatteam der Formel 1 kann das in Grove beheimatete Team zwar nicht auf die gleichen Ressourcen wie Ferrari, McLaren-Mercedes und Co. zurückgreifen, aber Technikchef Sam Michael hat in den vergangenen Monaten eine recht schlagkräftige Truppe zusammengestellt, die mittelfristig wieder zu den Topteams aufschließen soll.

Mit eine Rolle spielt dabei auch die Allianz mit Motorenlieferant Toyota, denn es wird immer wieder gemunkelt, dass Toyota bei Williams einsteigen könnte, falls das eigene Werksteam langfristig keinen Erfolg haben sollte. Die Motorenpartnerschaft - zuvor hat Williams mit BMW und Cosworth zusammengearbeitet - geht 2008 in ihr zweites Jahr und hat sich bisher bewährt.

Teamchef Frank Williams
Großbritannien

Teammanager Tim Newton
Großbritannien

Techn. Direktor Sam Michael
Australien

Chefingenieur Rod Nelson
Großbritannien

Chefdesigner Ed Wood
Großbritannien

Chefaerodynamiker John Tomlinson
Großbritannien

Renningenieure
Rosberg: Tony Ross
Nakajima: Xevi Pujolar

Testfahrer Nico Hülkenberg

Weitere Personen
Patrick Head (30-Prozent-Teilhaber)
Alex Burns (Chief Operating Officer)
John Healey (Leiter der Rechtsabteilung)

Kontakt Williams
Station Road
Grove, Wantage
Oxon OX12 0DQ
England
Tel: +44 1235 77 77 00
Fax: +44 1235 77 77 39

Angestellte 520

Jahresbudget 130 Millionen Euro

Formel-1-Debüt
04.05.1969 beim GP Spanien / Montjuich Park

Erste(r) Punkt(e) Platz 2
18.05.1969 beim GP Monaco / Monte Carlo
Im 2. Rennen des Teams

Erster Sieg
14.07.1979 beim GP Großbritannien / Silverstone
Im 127. Rennen des Teams

Erste Pole Position
14.07.1979 beim GP Großbritannien / Silverstone
Im 127. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali Pole Position

Bestes Erg. Rennen Erster

Bestes Erg. WM
Weltmeister mit 123 Punkten (Saison 1997)
Weltmeister mit 175 Punkten (Saison 1996)
Weltmeister mit 118 Punkten (Saison 1994)
Weltmeister mit 168 Punkten (Saison 1993)
Weltmeister mit 164 Punkten (Saison 1992)
Weltmeister mit 137 Punkten (Saison 1987)
Weltmeister mit 141 Punkten (Saison 1986)
Weltmeister mit 95 Punkten (Saison 1981)
Weltmeister mit 120 Punkten (Saison 1980)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2007, 33, 0, 0, 1, 0
2006, 11, 0, 0, 0, 1
2005, 66, 0, 1, 4, 0

WM-Titel
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
1997, 123, 8, 11, 15, 9
1996, 175, 12, 12, 21, 11
1994, 118, 7, 6, 13, 8
1993, 168, 10, 15, 22, 10
1992, 164, 10, 15, 21, 11
1987, 137, 9, 12, 18, 7
1986, 141, 9, 4, 19, 11
1981, 95, 4, 2, 13, 7
1980, 120, 6, 3, 18, 5

Starts 578

Siege 113
Quote: 20 Prozent

Punkte 2.574,50
Quote: 4,45 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 129
Quote: 22 Prozent

Poles 125
Quote: 21 Prozent

Ausfallquote 36 Prozent

Red Bull Racing

Porträt (Stand: 3. März 2008)
Nach dem formidablen Einstiegsjahr, in dem man mit einem noch unter Jaguar-Regie gebauten Chassis immerhin 34 Punkte einfahren und viel an Glaubwürdigkeit hinzugewinnen konnte, setzte es für Red Bull Racing 2006 eine eher enttäuschende Saison. 2007 behauptete man sich immerhin im vorderen Mittelfeld, 2008 möchte man die Topteams schon gelegentlich ärgern.

Die Österreicher um Energydrink-Kaiser Dietrich Mateschitz setzen dabei vor allem auf zwei Faktoren: den weltmeisterlichen Renault-Motor und die Stardesigner Adrian Newey und Geoff Willis. Außerdem wurde die Fabrik in Milton Keynes in den vergangenen zwei Jahren erweitert, das Personal wurde mit einigen handverlesenen Ingenieuren von anderen Topteams ergänzt. Im Prinzip sollte also alles angerichtet sein.

Fahrerisch setzt Red Bull Racing mit David Coulthard und Mark Webber auf zwei Routiniers, die als zuverlässige Punktesammler gelten, wann immer sich eine Möglichkeit dazu bietet. Umso jünger ist dafür Teamchef Christian Horner (34).

Unter den Fans und Journalisten zählt Red Bull Racing zu den beliebtesten Teams, weil es das dynamische Red-Bull-Image vorexerziert und immer wieder mit aufregenden PR-Aktionen für Unterhaltung sorgt. Das kann freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass hinter den Kulissen hart gearbeitet wird.

Teamchef Christian Horner
Großbritannien

Teammanager Jonathan Wheatley
Großbritannien

Techn. Direktor Geoffrey Willis
Großbritannien

Chefingenieur Andrew Green
Großbritannien

Chefdesigner Rob Taylor
Großbritannien

Chefaerodynamiker Ben Agathangelou
Großbritannien

Renningenieure
Coulthard: Guillaume Rocquelin
Webber: Ciaron Pilbeam

Testfahrer
Sebastien Buemi

Weitere Personen
Dietrich Mateschitz (Teameigentümer)
Adrian Newey (Technikchef Red Bull Technology)
Helmut Marko (Konsulent Red Bull)

Kontakt Red Bull Racing
Bradbourne Drive
Tilbrook
Milton Keynes
MK7 8BJ
England
Tel: +44 1908 279 700
Fax: +44 1908 279 711

Angestellte 576

Jahresbudget 155 Millionen Euro

Formel-1-Debüt
06.03.2005 beim GP Australien / Melbourne

Erste(r) Punkt(e) Platz 7
06.03.2005 beim GP Australien / Melbourne
Im 1. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali 4. Startplatz

Bestes Erg. Rennen Dritter

Bestes Erg. WM
5. Platz mit 24 Punkten (Saison 2007)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2007, 24, 0, 0, 1, 0
2006, 16, 0, 0, 1, 0
2005, 34, 0, 0, 0, 0

Starts 53

Siege 0

Punkte 74
Quote: 1,40 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 0

Poles 0

Ausfallquote 32 Prozent

Panasonic Toyota Racing

Porträt (Stand: 10. Januar 2008)
Toyota ist seit 2002 mit einem eigenen Team in der Formel 1 vertreten, hinkt dem anvisierten Erfolg aber seither hinterher. Die bisher beste Saison war 2005, als Ralf Schumacher und Jarno Trulli einige Male auf dem Podium landeten und den vierten Platz in der Konstrukteurs-WM erreichten.

Einen Grand-Prix-Sieg konnte Toyota bisher noch nicht feiern, aber 2008 will man mit dem aerodynamisch stark verbesserten TF108 nach der verkorksten Saison 2007 den Anschluss an die Topteams finden, regelmäßig in die Punkte fahren und dann und wann in Podiumsnähe kommen. Von ersten Plätzen spricht niemand mehr.

Größtes Plus der in Köln stationierten Japaner ist die Kontinuität innerhalb der Belegschaft, denn seit dem Führungswechsel in der Technikabteilung im Jahr 2006 (Pascal Vasselon statt Mike Gascoyne) arbeiten in den leitenden Positionen die gleichen Ingenieure zusammen.

Fahrerseitig setzt das Team neben Trulli, der seit Ende 2004 mit von der Partie ist, auf den deutschen GP2-Champion Timo Glock, von dem man sich frischen Wind verspricht. Als Testfahrer bekommt der junge Japaner Kamui Kobayashi seine Chance.

Angeblich verfügt Toyota mit geschätzten 400 Millionen Euro über den höchsten Jahresetats aller Formel-1-Rennställe. Daher wächst natürlich auch der Druck auf das Management um Teamchef Tadashi Yamashina und Teampräsident John Howett, denen vom Vorstand in Japan bis Ende 2009 Zeit gegeben wurde, um endlich auf die Siegerstraße einzubiegen.

Teamchef Tadashi Yamashina
Japan

Teammanager Richard Cregan
Großbritannien

Techn. Direktor Pascal Vasselon
Frankreich

Chefingenieur Dieter Gass
Deutschland

Renningenieure
Trulli: Gianluca Pisanello (Italien)
Glock: Francesco Nenci (Italien)

Testfahrer Kamui Kobayashi

Weitere Personen
John Howett (Präsident)
Luca Marmorini (Technischer Direktor Motor)
Noritoshi Arai (Technischer Koordinator)

Kontakt Toyota Motorsport GmbH
Toyota Allee 7
50858 Köln
Tel. +49 2234 1823 0
Fax. +49 2234 1823 235

Angestellte 650

Jahresbudget 375 Millionen Euro

Formel-1-Debüt
03.03.2002 beim GP Australien / Melbourne

Erste(r) Punkt(e) Platz 6
03.03.2002 beim GP Australien / Melbourne
Im 1. Rennen des Teams

Erste Pole Position
19.06.2005 beim GP USA / Indianapolis
Im 60. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali Pole Position

Bestes Erg. Rennen Zweiter

Bestes Erg. WM
4. Platz mit 88 Punkten (Saison 2005)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles ,Pod., SRs
2007, 13, 0, 0, 0, 0
2006, 35, 0, 0, 1, 0
2005, 88, 0, 2, 5, 1

Starts 104

Siege 0

Punkte 163
Quote: 1,57 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 1
Quote: 1 Prozent

Poles 2
Quote: 2 Prozent

Ausfallquote 29 Prozent

Scuderia Toro Rosso

Porträt (Stand: 3. März 2008)
"Toro Rosso" bedeutet zu Deutsch so viel wie "Roter Bulle", was die Eigentümerfrage im Italienisch des ehemaligen Minardi-Teams beantwortet: Der österreichische Energydrink-Hersteller Red Bull zieht bei der Scuderia aus Faenza seit 2006 die Fäden - übrigens gemeinsam mit 50-Prozent-Teilhaber Gerhard Berger.

Das Ziel von Toro Rosso war ursprünglich, den Red-Bull-Kaderfahrern den Einstieg in die Formel 1 zu ermöglichen und ihnen dort in einem Lehrjahr den nötigen Feinschliff zu verpassen. Inzwischen ist man von dieser Linie allerdings ein wenig abgewichen, der Rennstall will sich als konkurrenzfähiges Team in der Königsklasse des Motorsports etablieren. Verglichen mit den Großen verfügt man jedoch über verhältnismäßig bescheidene Ressourcen. Technisch ist Ex-Ferrari-Mann Giorgio Ascanelli verantwortlich.

Die Autos für Sebastian Vettel und ChampCar-Quereinsteiger Sébastien Bourdais werden allerdings nicht in Faenza gebaut, sondern von einer Firma namens Red Bull Technology mit Sitz im britischen Milton Keynes. Bei Red Bull Technology steht ein gewisser Adrian Newey auf der Payroll - die Toro-Rosso-Boliden sind also effektiv Red-Bull-Kundenautos. In die Saison 2008 wird aber vorerst noch mit dem Red-Bull-Modell des Vorjahres gestartet.

Übrigens: Das Sagen haben bei der Scuderia Toro Rosso nicht mehr Paul Stoddart und Gian Carlo Minardi, sondern der Österreicher Franz Tost. Den früheren Logistikchef von BMW soll Dietrich Mateschitz persönlich für den Posten des Teamchefs ausgesucht haben. Und was hat sich Tost als Ziel vorgenommen? "Wir wollen in ein paar Jahren zu den Topteams aufschließen", kündigte er bei seiner Amtsübernahme im Jahr 2006 an.

Linktipps http://www.scuderiatororosso.com/

Teamchef Franz Tost
Österreich

Teammanager Gianfranco Fanduzzi
Italien

Techn. Direktor Giorgio Ascanelli
Italien

Chefingenieur Laurent Mekies
Belgien

Chefdesigner George Ryton
Großbritannien

Renningenieure
Bourdais: Claudio Balestri
Vettel: Riccardo Adami

Weitere Personen
Gerhard Berger (Teilhaber)
Adrian Newey (Technikchef Red Bull Technology)

Kontakt Scuderia Toro Rosso
Via Spallanzani 21
48018 Faenza
Italien
Ravenna
Italien
Tel: +39 0546 69 61 11
Fax: +39 0546 62 09 98

Angestellte 177

Formel-1-Debüt
12.03.2006 beim GP Bahrain / Manama

Erste(r) Punkt(e) Platz 8
02.07.2006 beim GP USA / Indianapolis
Im 10. Rennen des Teams

Bestes Erg. Quali 8. Startplatz

Bestes Erg. Rennen 4. Platz

Bestes Erg. WM
7. Platz mit 8 Punkten (Saison 2007)

Die letzten WMs
Saison, Punkte, Siege, Poles, Pod., SRs
2007, 8 , 0, 0, 0, 0
2006, 1, 0, 0, 0, 0

Starts 35

Siege 0

Punkte 9
Quote: 0,26 Punkte pro Rennen

Schn. Rennrunden 0

Poles 0

Ausfallquote 36 Prozent